CMA CGM sort les trains d'atterrissage. Anticipant sur l'impact de la grève des dockers est-américains, l'armateur français invoque la clause 10 de son connaissement lui permettant de facturer tous les coûts opérationnels supplémentaires associés aux navires retardés à partir du 1er octobre 2024 avec un port de déchargement de la côte Est ou du Golfe des États-Unis.
Les négociations relatives au prochain contrat de travail des quelques 45 000 dockers des grands ports de la côte est-américaine et du Golfe du Mexique entre le syndicat International Longshoremen's Association (ILA) et la United States Maritime Alliance (USMX) n'ayant pas abouti, les dockers sont entrés en grève pour une durée dont le terme n'est pas connu à ce stade. Conformèment à ce qui était anticipé alors que leur contrat actuel de travail a échu le 30 septembre à minuit, le mouvement concerne 14 grands ports* de la façade est-américaine et les opérations dans les 36 terminaux maritimes.
Toujours premier à activer la force majeure
Le groupe français est connu pour être souvent le premier à actionner les plans d'urgence en cas de force majeure. Il avait été ainsi en première ligne pour activer à Baltimore, alors que le porte-conteneurs Dali obstruait les accès à une grande partie des terminaux, cette disposition du contrat qui libère les parties d'une obligation en raison d'événements indépendants de leur volonté.
Pour rappel, le 20 septembre, CMA CGM avait annoncé l'introduction de redevances portuaires dans divers ports de la côte Est et du Golfe à compter du 11 octobre et jusqu'à nouvel ordre. Une redevance portuaire à l'origine de 800 à 1 266 $ pour le dry et de 1 000 à 1 500 $ pour le reefer s'appliquera aux expéditions au départ de certains ports vers toutes les destinations. En outre, l’armateur français va imposer une taxe portuaire locale de 1 500 $ par conteneur à destination, qui s'appliquera au fret entrant, quelle que soit leur origine. Les cargaisons reçues le ou après le 11 octobre 2024 ne seront pas assujetties à des coûts opérationnels supplémentaires en vertu de la fameuse clause 10.
Retour des surestaries
Quant aux surestaries et détention (D&D), ces frais facturés au client quand le conteneur a dépassé son temps de franchise de stationnement sur un terminal convenu dans le contrat, le transporteur en précise les conditions.
Aussi, alors qu'il y a quelques jours, la compagnie incitait vivement ses clients à récupérer les conteneurs frigorifiques avant l'ultimatum posé par les dockers, elle rappelle aujourd'hui qu'elle appliquera des frais quotidiens de 100 $ pour chacune des boîtes qui resteront branchées ou connectées à un groupe électrogène fourni par CMA CGM. De même pour les châssis, ces remorques typiques des terminaux américains et qui avaient fait tant défaut durant la pandémie, elle facturera 30 $ le conteneur.
De nouvelles règles outre-Altantiques
En juin, un mois après l'entrée en vigueur de la nouvelle directive liée aux frais de détention et surestaries (Final rule on detention & demurrage billing practices), émise par l'autorité de régulation américaine du transport maritime (FMC), CMA CGM avait été redressée pour des frais dits injustifiés.
Publié par la FMC en février, le corpus établit de nouvelles règles sur la façon dont les transporteurs maritimes et les opérateurs de terminaux peuvent réclamer ces frais aux clients.
L'armateur français, particulièrement bien implanté sur le marché transpacifique avec le contrôle à Los Angeles d’un terminal et deux des six terminaux de New York/New Jersey, n'était pas le seul à passer à la caisse. Les réclamations auprès de la FMC liées à des frais de D&D s'élèveraient à environ 67 M$ depuis l'entrée en vigueur des nouvelles règles, a calculé notre confère, le Loadstar. La FMC croule en effet depuis des mois sous les plaintes pour ce motif.
Sur le marché transpacifique, là où s’est concentrée la très forte demande durant la pandémie, les relations entre chargeurs américains et transporteurs se sont tendues sur ce sujet, les premiers imposés alors qu'ils s'estimaient dans l'incapacité de retirer leurs conteneurs. La situation dans les ports américains avait été en effet particulièrement chaotique. Les navires ne pouvaient plus décharger tellement les terminaux étaient saturés de conteneurs. Les transporteurs routiers étaient, eux-mêmes, dans l’impossibilité physique de charger en raison d'une pénurie de personnels et des châssis utilisés pour tirer les boîtes, elles-mêmes occupées par des conteneurs vides non-récupérés.
Adeline Descamps
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