En matière de décarbonation, le leader mondial dans le transport maritime l'avait annoncé : il n'a pas de religion, ses choix seront pluriels. Il le prouve à nouveau en faisant le choix de tester la capture et stockage de carbone, technologie qui permet de capter le CO2 là où il est émis en vue d'une valorisation du CO2 (CCUS) ou stockage ultime (CCS).
Le MSC Mia, de construction sud-coréenne (Samsung Heavy Industry), d'une capacité de 23 756 EVP pourrait être le navire-hôte de cette expérimentation à l'occasion de sa première mise en cale sèche du navire, prévue en novembre 2024, d'après les informations d’Alphaliner.
Zhejiang Energy Marine Environmental Technology (ZEME), qui fournira le système, assure être en mesure de capter 40 % des émissions de carbone provenant des gaz d'échappement du navire.
Sur la base d'un prix du carbone (tonne de CO2) de 100 $, l’investissement, estimé à 9 M$, pourrait être amorti en cinq ans.
À contre-courant de ses concurrents
MSC navigue vraiment à contre-courant de ses concurrents proches en matière de décarbonation.
Si le leader mondial s’est abandonné à sa soif de navires, il a été plus avare en termes de verdissement de sa flotte. Il a plutôt tardé à se positionner, par rapport à ses pairs, et quand il a fait part de ses choix technologiques, en mai 2021, c’était pour annoncer un contrat d'affrètement à long terme pour onze navires de 15 300 EVP prêts pour le GNL avec le propriétaire singapourien Eastern Pacific Shipping. Autant dire mezzo voce avec un risque mesuré : l’affrètement et une motorisation « LNG ready ».
Il est par ailleurs intégré dans une coalition industrielle qui planche sur l’ammoniac .
En février, Le chantier naval Zhoushan Changhong, dont China International Marine Containers (CIMC) est actionnaire à hauteur de 30 %, a annoncé une commande pour MSC de dix porte-conteneurs bicarburant au GNL de 11 500 EVP, configurés pour l'ammoniac et dotés de la connexion à quai. MSC ne l'a pas confirmé officiellement.
Un choix unique chez Maersk
Quant à ses deux concurrents directs, Maersk s’est immédiatement ancré sur le méthanol suivi plus récemment par CMA CGM. Ces deux derniers se sont associés au sein d’un accord de coopération en R&D pour accélérer la mise sur le marché du futur carburant.
Au début de l'année, Maersk a pris livraison de son tout premier navire fonctionnant au méthanol, le feeder Laura Maersk, considéré en quelque sorte comme un prototype. Il sera prochainement suivi de 35 navires, dont le premier attendu en février. Le transporteur danois a également fait le choix de convertir une série de onze navires de 15 300 EVP.
CMA CGM (ses derniers contrats portent à 32 sa future flotte au méthanol) est moins radical, ayant opté pour un mix GNL et méthanol, le GNL évoluant plus tard vers du biométhane puis du méthane vert, issu de sources renouvelables.
« Récemment, cependant, la hausse des prix des nouvelles constructions et la réduction de l'écart de coût entre les navires fonctionnant au méthanol et ceux fonctionnant au GNL, ainsi que les inquiétudes concernant la disponibilité d'une quantité suffisante de méthanol vert, ont incité certaines compagnies maritimes à réévaluer leurs choix », indique Alphaliner. CMA CGM pourrait figurer dans la liste.
Adeline Descamps
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