CMA CGM : des résultats financiers qui explosent au troisième trimestre 2024

Les armateurs qui ont délivré jusqu’à présent leurs résultats financiers pour le troisième trimestre sont encore rares mais ils surperforment. Enfin, est-on tenté d’ajouter pour Maersk, extirpé de sa nasse. Il ne pouvait donc en être autrement pour CMA CGM. Inévitablement car l’armateur français opère en effet plutôt mieux que ses pairs depuis plusieurs exercices quand bien même il ne renseigne pas son Ebit, l’indicateur phare de référence du secteur.

Maersk, numéro deux mondial du secteur, est passé d’un déficit de 27 M$ à un bénéfice de 2,8 Md$ en un an et son revenu moyen par EVP, à 1 618 $/EVP, a gagné au passage 600 $. Mais il le doit à sa maîtrise de ses coûts, à sa capacité à attirer des contrats à taux fermes et non à la croissance de ses volumes qui restent au plancher.

Hapag-Lloyd, qui ferme le club des cinq leaders, n’a pas encore fait connaître ses comptes mais les ajustements à la hausse de ses prévisions de bénéfices annuels suggèrent un retour en ligne avec ses performances passées.

Quant au trois grands transporteurs japonais consolidés dans Ocean Network Express (ONE), le résultat net de près de 2 Md$ s'envole de 969 % sur un an. Le numéro six mondial, qui exploite les deux tiers de sa capacité sur les trafics Est-Ouest, la part la plus élevée parmi les six premiers mondiaux, a enregistré des volumes en hausse de 7 % par rapport à l'année précédente tandis que son taux de fret moyen a bondi de 55 %.

Rentabilité élevée pour CMA CGM

Le groupe français sort, lui, du troisième trimestre avec des revenus en hausse de 38,5 % sur un an, à 15,8 Md$, principalement porté par l’activité de transport maritime (10,85 Md$, + 43,4 % par rapport à la même période de 2023). Le bénéfice d’exploitation, en hausse de 149 % (+ 2,97 Md$), est proche des 5 Md$ tandis que sa marge d'exploitation gagne 14 points et franchit la barre, témoin d’une rentabilité plutôt élevée, des 30 % et même des 40 % pour la seule activité maritime (+ 20 points). Cela relève de l’efficacité opérationnelle dans un contexte de coûts d’exploitation obérés par des dépenses massives liées au détournement de toute une flotte : + 14 % sur les coûts de soute pour les lignes détournées du canal de Suez et « des centaines de millions de dollars en plus » en frais d’équipage, de navires immobilisés, de transbordements supplémentaires et donc de manutention de conteneurs.

In fine, le résultat net passe de 388 M$ à 2,73 Md$. L’activité maritime reste incontestablement le moteur principal du groupe (88 % de son bénéfice, 68 % de son chiffre d’affaires). Mais l’activité logistique creuse son sillon avec un chiffre d’affaires de 4,8 Md$ (+ 31 %), soit 30 % de celui du groupe, et un Ebitda de 459 M$. La progression de 33 % par rapport au troisième trimestre 2023 est notamment portée par l'intégration dans le périmètre du groupe de Bolloré Logistique, effectif depuis début mars.

« Au-delà, cette performance reflète des dynamiques distinctes au sein du portefeuille d'activité, indique Ramon Fernandez, le directeur financier du groupe CMA CGM. Le redressement de la marge des activités de la logistique contractuelle se poursuit, notamment de la gestion des entrepôts, particulièrement remarquable en Europe et en Amérique du Nord ».

Sur le conteneur, mieux que le marché

Sur son marché phare, le conteneur, l’armateur français se distingue par ses volumes en hausse de 5,5 % sur la période avec 6 MEVP chargés et un revenu moyen par EVP de 1 798 $. Et ce, dans un contexte où la navigation a été contrainte par le contournement de l'Afrique (cap de Bonne Espérance). Selon les prévisions des grandes institutions financières (OMC, FMI…), la croissance du commerce mondial, attendue autour de 3 % en 2024, devrait être finalement plus proche de 5 %. Depuis janvier, les chargements de CMA CGM sont en hausse de 7 %, reflétant une demande pour des échanges de biens nettement supérieure à ce qui était prévu et qui a surpris, y compris les armateurs.

« Il est probable que le transport de conteneurs ait bénéficié d’une conjonction de facteurs : une "peak season" précoce et caractérisée par des volumes élevés en lien avec un phénomène d’anticipation et de restockage, un contexte toujours marqué par les tensions géopolitiques, la perspective de grèves dans les ports est-américains même si elle n’a duré "que" trois jours. Enfin, l’élection américaine a pu conduire à faire entrer les marchandises avant l'érection redoutée de barrières tarifaires », énumère le dirigeant de CMA CGM.

Exposition aux routes bien orientées

Chez CMA CGM, le rebond a été principalement soutenu par la « forte résilience » de la ligne Asie-États-Unis et la dynamique des pays émergents (Amérique latine et Afrique). Le marché transpacifique, où CMA CGM est très implanté avec une présence dans six ports mais surtout via le contrôle d’un terminal (Femix) à Los Angeles et de deux à New York/New Jersey (Ex-GLS, renommé Port Liberty), s’est exprimé en dépit de l’économie chinoise chancelante et de la forte inflation sur le continent nord-américain. Le restockage actuellement constaté n’est pas une très bonne nouvelle pour le secteur conteneur. « Oui mais il n’y a pas surstockage dans le retail, oppose le DAF. Nous sommes sur des niveaux similaires à la moyenne de 2019 ».

Il reste à documenter la dynamique des économies latino-américaines. Faut-il y voir un signe de la réorganisation des chaînes d'approvisionnement ? Le représentant de CMA CGM semble y souscrire. « Le Mexique est devenu le premier partenaire commercial des États-Unis devant la Chine, représentant désormais 15 % des importations américaines contre 14 % pour la Chine. Il y a six ou sept ans, elle était à 21 %. Le Mexique, mais aussi les pays d'Asie du Sud-Est, comme le Vietnam, ont grignoté des points. Mais ce sont des mouvements très lents ». En revanche, la ligne Asie-Europe est en repli de 2 %, ne bénéficiant pas des effets de consommation même si l’inflation a ralenti.

Imprédictibilité du marché

Si les taux de fret ont chuté de 43 % depuis juillet, selon l'indice global de référence et sont en cours de stabilisation, ils n’ont cessé d’augmenter depuis le début de l’année. À elle seule, l’extrême volatilité des taux de fret (il y a un an à peine, ils ne permettaient pas d’équilibrer les coûts d'expoitation des navires), témoigne de ce qui est devenu le principal déterminant du marché, à savoir « l’imprédictibilité ». 

A suivre la courbe du Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), qui reflète le prix moyen pour transporter un conteneur en sortie de Shanghai vers les routes maritimes les plus fréquentées, l'évolution est très nette. « En fin d'année dernière, les taux de fret étaient à 1 230 $ [la croissance des échanges de biens a été extrêmement faible en 2023, de l’ordre de 0,5 %, NDLR]. Ils ont ensuite grimpé tout au long du premier semestre jusqu'à 3 600 $, en juillet. Ils sont désormais autour de 2 000 $ », précise celui qui a travaillé jadis au Fonds monétaire international à Washington et à la direction du Trésor

Les taux ont toutefois frémi début novembre, de 6 % sur l'indice général et de 14 % sur le trade Asie-Europe du Nord, première hausse constatée en 11 semaines, sans doute dopée par les deux annonces de GRI (General rate increases) des 1er et 15 novembre. Selon le transitaire Ovrsea, le marché se tendrait à nouveau, avec une tension probable sur les capacités à partir de mi-novembre ou début décembre. D’autres professionnels plaident aussi en faveur d’un scénario de précocité dans la perspective du Nouvel an chinois comme il en fut avec la traditionnelle « peak season ».

Rebond avant le Nouvel an chinois ?

Sur un éventuel rebond d'ici là, la direction de CMA CGM confirme un « fort taux de remplissage de [nos] navires, notamment sur toutes les lignes Asie-Europe et des volumes assurés sur les deux à trois semaines ». Mais le Nouvel an chinois, c’est loin, en janvier 2025, est-il pointé. En termes de perspectives, la direction du groupe de transport et de logistique mise plutôt sur la stabilisation des taux de fret au cours des prochaines semaines. Et à plus long terme, les effets de la crise sécuritaire en mer rouge, qui allonge les voyages de 15 jours, devraient s'estomper à mesure que de nouveaux navires continueront d'être livrés. C’est la grande problématique du secteur à laquelle CMA CGM a largement contribué « dans l’optique de la décarbonation de la flotte ». Selon le dernier rapport (Golden Age : Container shipping's post-covid boom continues) de Veson, le marché accueillera 362 porte-conteneurs en 2024 et seuls 48 navires seront envoyés à la casse. Pour autant, 254 nouveaux contrats de construction neuve ont encore été passés.

2025, quitte ou double

L'année 2025 pourrait donc être marquée par un retour à une situation de surcapacité, a fortiori dans un scénario de réouverture de la route de Suez et du détroit de Bab-el-Mandeb. Et à plus forte raison si se vérifie la théorie qui attribue à la présidence Trump un règlement plus rapide de la crise houthie. Les analystes « maritimistes » s’affolent, eux, du retour à la Maison Blanche du Républicain qui en campagne avait indiqué qu'il taxerait 100 % tous les produits chinois. Ils s'inquiètent aussi de l'ère d'incertitudes accrues que l'imprévisible pourrait apporter à un marché déjà bien servi. Ils ont tous en mémoire la guerre commerciale menée entre 2017 et 2020 et son penchant pour les mesures protectionnistes. Sa citation – « les droits de douane sont de jolis mots » – est restée en mémoire.

Selon les données de Xeneta, les taux de fret ont grimpé de 70 % en 2018, avant la date limite d'application des tarifs douaniers décidée par son administration (de 25 %). Les prix du transport ont ensuite dissuadé les volumes, tirant les taux vers le bas en 2019 en raison de la surabondance des stocks. Selon Clarksons Securities, au cours du premier mandat de Trump « la croissance en tonnes-milles avait chuté d'environ 0,5 % en 2018 et en 2019 ».

« Nous allons attendre de voir ce qui se passe, tempère Ramon Fernandez. On a déjà eu à faire au cours de ces dernières années aux droits de douane et pas qu’aux États-Unis, ce qui n'a pas empêché le commerce mondial de continuer à prospérer ». Le principal « driver » des échanges commerciaux reste la demande, martèle-t-il. Le directeur financier au long CV se dit confiant quant à la capacité de mobilisation des « organisations internationales » pour maintenir en éveil les « décideurs politiques du monde entier » et alerter « sur les risques de guerre tarifaire » qui « n'a jamais rien créé de bon. L'histoire nous l'enseigne ».

Adeline Descamps