Le 11 décembre, le think tank spécialisé dans la décarbonation de l’économie, Équilibre des Énergies (EdEn), a fait part des résultats d’une étude sur les routes électriques (ERS - Electric Road Systems). Ces travaux visent à faire un point sur les avantages et les inconvénients de chaque technologie d’ERS pour le transport longue distance et évoquer les investissements nécessaires pour le déploiement. Pour décarboner le TRM, il est possible d’envisager plusieurs solutions : biocarburants (B100, bioGNV), hydrogène et batteries électriques. Mais à l’heure actuelle, aucune ne convient parfaitement pour le transport à longue distance. « La décarbonation des poids lourds est nécessaire mais difficile. Pour y parvenir, la route électrique est une solution à considérer avec attention », indique Jean-Pierre Hauet, président du Comité scientifique d’EdEn. « La route électrique constitue une solution qui permet de prolonger l’autonomie des batteries. De plus, cela permet de réduire le poids des batteries embarquées sur les camions, et la diminution du prix de revient des transporteurs », poursuit Servan Lacire, animateur du groupe de travail Mobilité chez EdEn.
Adopter les camions à batteries
Trois types de technologies d’ERS sont disponibles - le rail, le caténaire/pantographe et l’induction – avec des avantages et inconvénients techniques pour chacun. « Ce sont des technologies particulièrement adaptées aux voies très circulées. Mais dans un premier temps, il faut une pénétration de la technologie des poids lourds électriques à batteries dans le transport, avant d’envisager de réduire la taille des batteries avec les ERS », détaille Servan Lacire. Le coût de l’équipement pour se recharger avec les ERS est estimé à 20 000 € par véhicule pour la technologie de caténaire, et de 15 000 € par poids lourd pour les dispositifs de rail ou d’induction.
Initier les expérimentations
Si plusieurs projets sont en cours en France (Charge as you drive porté par Vinci Autoroutes, Red4Fret d’Equans et E-Road Mont Blanc d’Alstom), EdEn préconise de déterminer dès à présent d’une stratégie de déploiement. « Il est judicieux de multiplier les tests en situation réelle, et de favoriser l’interopérabilité des technologies en Europe, via de la normalisation et de la standardisation. Les routes électriques ne seront pas commercialement opérationnelles avant 2031, il est donc de s’y mettre dès à présent pour tenir les objectifs de décarbonation pour les poids lourds », insiste Servan Lacire. Dans ce cadre, l’organisation appelle à « poursuivre et accélérer des tests déjà programmés dans le cadre de l’appel à projet lancé en 2022 au niveau national ». Et ce, tout en encourageant sur le plan européen « le lancement d’appels à projets dans le cadre de l’Innovation Fund à partir de 2025/2026 et la planification du financement de tests à grande échelle impliquant une flotte significative de poids lourds et une couverture de 100 à 200 km pour chacune des techniques qui auront réussi la première étape ».
