La compagnie pétrolière française a achevé le 13 juin à Dubaï un « roadshow » dans 11 villes portuaires stratégiques, où une dizaine de dirigeants du groupe se sont relayés pour répondre aux questions de leur clients shipping. Ils étaient le 11 juin à Nice, lieu unique en France.
C’est une équation à plusieurs inconnues à quelques encablures d'une échéance importante pour l'industrie du transport maritime. À l’heure des arbitrages, qu’ils aient opté pour le fuel à très faible teneur en soufre à 0,5 % (LSFO), le gazoil marin, le vieil Heavy fuel oil (HFO) à 3,5 % de soufre moyennant des cheminées équipées de dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, de type scrubbers, et a fortiori pour ceux qui ont choisi le GNL, de nombreuses questions se posent encore chez ceux qui opèrent les carburants marins à bord des navires.
« C’est une des motivations à l’organisation de ces forums. Au vu des questions que l’on nous posait, on s’est dit qu’il n’était pas inutile d’aller vers les clients pour répondre en direct à leurs questions. Et sans m’avancer, nous sommes les seuls à l’avoir fait à cette échelle », explique Serge dal Farra, le directeur marketing de Total Lubmarine (filiale de Total dédiée aux lubrifiants, une autre problématique à traiter, cf. plus bas). Le groupe pétrolier français a achevé le 13 juin à Dubaï un roadshow dans 11 villes portuaires stratégiques (Athènes, Rotterdam, Singapour, Hong Kong…), où une dizaine de dirigeants des différentes filiales et ou services concernés du groupe se sont relayés pour répondre aux questions des conviés (opérateurs de la supply chain, super intendants, acheteurs, fabricants d’équipements OEM, sociétés de classification, etc.). Ils étaient 5 ce 11 juin à Nice, lieu de compromis en France pour la clientèle française, Monaco et Monte-Carlo compris, et italienne.
« On tient un discours de vérité »
« Le timing est celui-là car on pense que l’été sera une charnière importante pour que les clients finalisent leur stratégie et préparent les premiers approvisionnements », justifie Serge Farra, qui estime que pour être conforme à date, selon son trajet, « le navire devra avoir réalisé son soutage avant, soit en septembre ou octobre ». À la question de la couverture et disponibilité des fuels, l’ancien officier de pont (CGM et SNCM), qui a rejoint le groupe Total en 1990, garantit « a minima » un copié-collé de la carte de distribution actuelle de Total pour le HFO et « les mêmes quantités en VLSFO seront disponibles à partir du 4e trimestre de cette année ». Pas de sur-promesse toutefois. « Il faut quand même être conscient qu’il y a une logistique à mettre en place ».
Tout comme pour les autres compagnies pétrolières, les informations sont minimales. « L’offre sera disponible dans les principaux ports de soutage de l’ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers), en France et en Allemagne ainsi qu’à Singapour, Corée et Chine et sur la côte africaine. Pour l’heure, seule la zone Amérique doit encore être finalisée ».
Sur la dynamique des prix, qui inquiète beaucoup, « on tient un discours de vérité. Nous anticipons une augmentation. Les recettes qui permettent de faire des fuels conformes à 0,5 % utilisent davantage de distillats. La demande supérieure sur les distillats va créer une tension, probablement début 2020 et même avant. Un rebond sur les prix est donc probable, jusqu’à ce que l’industrie ait trouvé son nouvel équilibre ».
Peu de cotations qui permettent d'éclairer les prix
Les services Trading de Total anticipent a contrario une baisse du prix du HFO, ce qui pourrait créer un effet d’opportunité pour ceux qui se seraient équipés de scrubbers. S’il y a encore très peu de cotations qui pourraient permettre d’éclairer la construction des nouveaux prix, Serge dal Farra estime que le prix du fuel à basse teneur de soufre sera plus proche des cotations actuelles du gasoil mais en deçà.
Selon les schémas d’anticipation de Total, on voit en effet le fuel fléchir radicalement (diviser par 4) pour le 3,5 % à partir 1er janvier 2020, ce qui en soi correspond au (faible) taux de navires équipés de scrubbers à date, puis dans les trois à quatre ans, une remontée de l’usage du fuel lourd (suivant en cela le taux d’équipement en scrubbers). Quant au nouveau venu à 0,5 % de soufre, il semble trouver sur les projections de Total son équilibre « rapidement ». Mais l’inconnue ne portera pas que la mécanique des prix, indique Serge Dal Farra. « S’il y a moins de demande pour un carburant à 3,5 %, l’effet pourrait être double : une baisse du prix certes mais une hausse du coût logistique dans la mesure où la logique d’approvisionnement ne sera plus la même », prévient-il.
Le groupe spécule aussi sur le fait qu’il puisse y avoir un appel d’air pour le diesel marin, « notamment pour des navires qui sortiraient très peu des zones réglementées ECA car il y a peu d’intérêt dans cette configuration à gérer deux fuels et deux systèmes, sans parler du risque de contamination ».
Et plus si affinités...
Que ce soit tacite ou verbalisé, Total cherche aussi par ces forums à obtenir de ses clients un engagement et plus si affinités en quelque sorte, ce que le groupe appellerait en langage corporate « travailler en mode projet ». « On garantit les volumes passés sur le nouveau fuel mais l’on ne dira pas que nous allons mettre tout à disposition partout, juste pour dire qu’on a une couverture large s’il n’y a pas de clientèle. En revanche, on peut faire plus si on se met d’accord sur des destinations et des volumes ».
Si le GNL ne compte pas encore pour beaucoup dans la production totale du groupe français, c’est bien le carburant dit de demain qui concentre ses intérêts. Il suffit d'observer ses derniers engagements. Le groupe français est devenu le deuxième fournisseur privé mondial de GNL. Pour rappel, fin 2017, il a repris les participations d’Engie, qui lui assurent 40 Mt de GNL par an d’ici 2020, moyennant un chèque de 1,48 Md$ mais bien plus*. Il pourrait aussi, si se finalisait l’acquisition du groupe américain spécialisé dans le gaz naturel Anadarko par Occidental Petroleum, mettre la main sur les actifs d’Anadarko en Afrique (un accord entre Total et Occidental Petroleum a déjà été signé).
Le groupe français peaufine parallèlement sa chaine d’approvisionnement en GNL. Il est le seul à avoir deux souteurs de grande capacité, opérationnels. Il a en effet signé un contrat d’affrètement à long terme d’un navire avitailleur avec Pavilion Energy, l’un des importateurs de GNL désignés par l’Autorité du marché de l’énergie de Singapour pour approvisionner le port à partir de 2020. Un accord similaire a été conclu avec Mitsui OSK pour un souteur en Europe du Nord. Enfin, sa filiale Total Marine Fuels Global Solutions sera le fournisseur de soute en GNL des armements français Brittany Ferries et CMA CGM, avec lesquels il a signé des contrats d’affrètement long terme.
Adeline Descamps
* Le portefeuille comprenait également des participations dans des usines de liquéfaction (23 Mt au Moyen-Orient, Australie, Russie et États-Unis), dont une participation de 16,6 % dans le projet Cameron LNG aux États-Unis, des contrats d’achat et de vente à long terme de GNL (volume de 28 Mt par an à l’échelle mondiale), une flotte de méthaniers (au nombre de 18 dont 2 unités flottantes de stockage et de regazéification, FSRU) ainsi que des droits de passage portuaires dans des terminaux de regazéification en Europe (capacité 18 Mt par an).
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Lubrifiants, ces inconnus au milieu des moteurs ou des carburants À l’occasion de ces rendez-vous, Total n’a pas fait qu’évangéliser son marché au bon usage des carburants. Il a présenté sa nouvelle offre de lubrifiants, remède contre l’usure due aux frottements entre les pièces métalliques, « Kärcher » des éventuels dépôts de combustion, joint d'étanchéité des systèmes, protection contre l’oxydation et neutralisateur des productions d’acides liées à la combustion. Serge dal Farra, ancien marin et ingénieur avant d’être officier de pont, défend sa partie. « On a notre propre R&D en lubrifiants et on a travaillé en étroite collaboration avec les motoristes pour s’adapter aux nouvelles conditions d’exploitation ». De septembre et tout au long de 2020, « les armateurs vont avoir besoin d’une marge de sécurité pour absorber les variations de qualité des fuels, de viscosité... Il y aura plein de réglages à faire. Ces variations pourraient entraîner d’éventuels dysfonctionnements des moteurs. On a développé une offre, pour la période de transition, qui va permettre de déterminer le bon lubrifiant ett le bon réglage – on peut jouer sur la quantité d’huile à injecter dans le moteur – avec un monitoring des moteurs de façon à ajuster en temps réel avec soit, dans les cas extrêmes, changer de lubrifiant, ou dans les cas les plus fréquents, de régler le taux de graissage ». A.D. |
Cet article s'inscrit dans le cadre d'une enquête IMO 2020
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