Le couple HFO-scrubbers a la cote

Pas aventuriers, les propriétaires de flotte ? Ni le GNL ni le carburant à 0,5 % ne sont parvenus à cette heure à les convaincre vraiment. Pour se conformer à la future réglementation traquant le soufre dans les carburants, ils ont opté pour ce qu’ils connaissent déjà. En espérant que leurs spéculations s’avèrent les bonnes.

Plus ils sont gros plus ils ont soif de fuel et plus ils sont des candidats intéressants pour les scrubbers. Car ils ont alors tout intérêt à garder le bon vieux HFO, dont toutes les projections convergent pour dire que les prix seront bien en deçà des autres carburants disponibles à échéance OMI, soit le 1^er janvier 2020. Voire qu’ils vont baisser…

Selon la dernière comptabilité d’Alphaliner, établie fin mai, le nombre de scrubbers installés et commandés sur les porte-conteneurs avait atteint les 844 unités sur une flotte totale de 5 272 navires (dont 420 en commande). Les navires équipés ou devant l'être représenteraient selon le consultant jusqu'à 16 % de la flotte en nombre et 36 % en EVP (8,09 MEVP). Parmi ces 844 navires, 73 avaient été équipés, 590 étaient planifiés tandis que les nouvelles constructions portaient sur 181 unités.

Selon Drewry, 20 % de la flotte des gros pétroliers – type VLCC et suezmax – ainsi que 15 % des vraquiers (capesize) seraient équipés ou en cours d’équipement. Au total, selon la société de conseil britannique, environ 11 % de la flotte mondiale en termes de tonnage brut sera équipée.

La société de classification DNV GL indique pour sa part que le nombre total de scrubbers commandés ou installés s'élève à 3 266 (dont 2 625 avec la technologie en boucle ouverte et 540 de type hybride). Les navires rouliers (125), les cargos (70) et les transporteurs de voitures (19) sont à l’origine de 214 systèmes hybrides.

GNL au plancher

En revanche, l'utilisation du GNL comme combustible reste encore pied au plancher, avec seulement 38 navires, dont 9 convertis, 1 en conversion et 28 en commande à ce jour. Le tonnage alimenté au gaz naturel ne représentera à échéance que 1 % de la flotte totale en unités et 2 % en capacités (0,42 MEVP). Les investissements de l'ordre de 25 à 30 M$ pour convertir ou construire un navire, les incertitudes pesant sur la logistique d'avitaillement, la disponibilité future du carburant, les réglementations nécessaires demeurent dissuasifs pour la plupart des propriétaires, indique Alphaliner.

Guère plus persuasif est le carburant à faible teneur en soufre alors qu’il n’exige pas vraiment d’investissements, d’arrêts pour conversion et que sa disponibilité a été confirmée par les principaux fournisseurs. Mais les incertitudes persistantes sur l’écart de prix avec son homologue plus soufré et aussi des coûts d’exploitations supérieures à envisager ont manifestement découragé.

Tant est si bien que les transporteurs maritimes de conteneurs, d’abord réticents, ont finalement adopté les scrubbers. Les croisiéristes, contraints par une réglementation à 1,5 % dans certaines zones, n’ont pas eu cette pudeur. Ils ont été rapidement et massivement ralliés à sa cause.

Scrubbers, investissements vite rentabilisés ?

Les laveurs de fumées de cheminée (comme on les appelle en français) ont pour vertu de présenter des coûts de conformité inférieurs à ceux du GNL avec des investissements qui seraient vite rentabilisés d’autant plus que le coût d'installation des scrubbers est tombé en un an de de 5 à 8 M$ à 3 à 5 M$ l'unité. Le retour d’investissement sera néanmoins fonction de l'écart de prix entre le 0,5 et 3,5 %. Pour autant, ils consomment plus de fuel et n’ont pas résolu tous leurs inconvénients pour l’environnement (la technologie à circuit ouvert rejette des eaux de lavage chargées de sulfure).

Selon Drewry, l’avantage dont bénéficient aujourd’hui les scrubbers en termes de coût d’exploitation devrait s’estomper à mesure que l'écart de prix, élevé au départ, entre les fuels à haute et faible teneur en soufre se resserra. Mais au cours des deux premières années, la prime sera suffisamment élevée pour couvrir le coût des scrubbers. « Bien qu'il soit financièrement raisonnable pour les armateurs d'utiliser des épurateurs au cours des premières années à partir de 2020, l'utilisation des scrubbers ne présentera aucun avantage à long terme ».

Drewry estime que la prime du LSFO par rapport au HFO sera d'environ 240 $ la tonne en 2020, et qu’elle diminuera progressivement jusqu'à près de 80 $ la tonne en 2023 lorsque l'offre de LSFO s'améliorera.

Selon l'AIE, la demande de HFO passera de 3,5 millions de barils par jour (Mbj) en 2019 à 1,4 Mbj en 2020, puis diminuera légèrement à 1,1 Mbj d'ici 2022 avec l'amélioration de l'offre à 0,5 %. Néanmoins, en 2022-2024, la demande de HFO serait étonnamment résiliente à environ 1,1 Mbj, soutenu par les navires qui seront alors tous équipés de scrubbers, ou du moins, ceux programmés pour l’être. Selon l'AIE, ils formeront une population de plus de 5 000 unités d'ici fin 2024.

En termes d’affrètement

Il y aura aussi une prime à l'affrétement selon Drewry Un VLCC équipé d'un scrubber se monétisera bien mieux avec un écart conséquent au départ (autour de 14 000 $ par jour) et qui sera réduit à environ 4 000 $/jour d'ici 2023. Mais étant donné que le carburant à basse teneur soufrée continuera de maintenir un écart de 75 $ à 85 $ la tonne par rapport au HFO même après 2023, les navires équipés seront toujours mieux valorisés.
Toute la question est de savoir si les navires « carburant » au HFO équipés de scrubbers supporteront, même après 2023, la comparaison avec les éco-navires, dont on estime qu’ils seraient environ 15 % plus économes...

Adeline Descamps

Cet article fait partie d'une enquête : 

IMO 2020 : Y aura-t-il du fuel dans les ports après Noël ?

IMO 2020 Total évangélise son marché au bon usage des carburants

IMO 2020 : ExxonMobil se dote d'une raffinerie « hyper-performante » à Rotterdam

IMO 2020 : L’Asie ne manquera pas de LSFO

Le commerce de GNL se porte bien