La haute saison se profile à en juger par le nouveau repli de l’inactivité des navires. Mais si un certain nombre de navires sont sortis des statistiques du chômage, l’effet taille biaise l’image du marché. En effet, ce sont des grandes unités qui ont retrouvé leur chemin de l’emploi. Le segment des 5 100 EVP et plus, par exemple, a encore perdu sept navires, soit 69 817 EVP hors service. L'inactivité dans le segment des 2 000 EVP a également augmenté, soit 7 250 EVP retirés des lignes.
Au 23 mai, selon le dernier suivi opéré par Alphaliner, la flotte sans emploi comptait 218 navires pour un total de 852 553 EVP, soit 3,4 % de la flotte mondiale. Le taux d’inactivité reste encore supérieur de 0,7 % à son niveau d'il y a un an. Il s’agit toutefois d’un niveau historiquement faible. Une grande partie des navires retirés de la mer – 161 unités pour 645 906 EVP (76 % de la flotte) – le sont pour observer leur programme d’entretien.
Le nombre de porte-conteneurs soustraits au marché pour des raisons commerciales (57 navires et 206 647 EVP) a en revanche diminué de cinq navires totalisant 65 028 EVP au cours des deux dernières semaines. Dans cette catégorie, la plupart (45 navires) sont détenus en propre par les armateurs. Avec douze navires pour 17 167 EVP, les propriétaires mais non exploitants ont bien moins d’unités à l’arrêt contraint (8 % du total).
Dans le même temps, la congestion continue de retarder les navires, ce qui réduit la flotte disponible. En avril, dernières données disponibles, 10,5 % des capacités mondiales seraient rendus indisponibles par les perturbations du transport maritime.
Calme plat sur le marché de l’affrètement
Le marché de l'affrètement a encore été particulièrement calme au cours des deux dernières semaines, avec très peu de contrats signalés. « L’essentiel de l'activité s'est concentré sur les petites tailles, où il y a un peu plus de liquidités », justifie Alphaliner. Dans les segments plus grands, c’est l’encéphalogramme plat avec une seule installation enregistrée au-dessus de 3 000 EVP, un niveau jamais observé depuis la société spécialisée dans la ligne régulière compile cette donnée il y a presque dix ans.
« Il y a deux raisons pour lesquelles l'activité reste faible. L’offre reste serrée et la demande n'est plus aussi vive qu'auparavant. Bien que certains transporteurs, en particulier les nouveaux venus [à l’instar de CU Lines, transporteur intra-asiatique qui s’est aventuré sur les grandes lignes, NDLR], cherchent encore des navires à affréter pour des emplois de courte durée, il y a actuellement peu d'affréteurs disposés à fixer le tonnage sur des contrats pluriannuels. »
Environnement géopolitique critique
Les navires sont actuellement fixés en majorité pour des périodes de 12 à 14 mois maximum, loin des durées d’engagement de 36, 48 ou 60 mois encore observés jusqu'en mars-avril. Cette prudence est le reflet « des multiples incertitudes auxquelles le monde est confronté, notamment le niveau alarmant de l'inflation, la faible croissance économique des économies occidentales et la menace de récession dans plusieurs grands pays », estime Alphaliner.
L'environnement géopolitique reste critique entre une conflit russo-ukrainien qui s’enlise, les tensions sur le pétrole et la guerre des mots (peu traitée dans les médias) entre la Chine et les États-Unis sur la question taïwanaise. Les prix des combustible de soute – le VLSFO a franchi récemment la barre des 1 000 $ la tonne –, sont aussi de nature à inciter à la réserve.
Tarifs d’affrètement et taux de fret élevés
Toutefois, les tarifs des rares unités contractées restent très élevés dans les catégories demandées, notamment de 7 500 à 11 000 EVP, pour laquelle la pénurie explique la faiblesse des transactions. ZIM a par exemple prolongé le Northern Jasper, un porte-conteneurs de 8 814 EVP construit en 2009 de 70 à 80 jours à 175 000 $ par jour, soit plus de trois fois son prix de référence.
Aussi, les taux de fret restent à des niveaux élévés, surtout pour le contractuel à long terme (cf. plus bas), tandis que le SCFI reflétant les taux de fret spot est modestement reparti à la hausse après quatre mois et demi de baisse constante.
La question qui taraude désormais porte sur l’après-confinement de Shanghai alors que la haute saison est toute proche.
Adeline Descamps
Des taux de fret à long terme à des niveaux spectaculaires, selon Xeneta
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