L’an dernier, en août, les ports chinois avaient fait la démonstration de leur capacité à se rétablir très vite. Deux semaines à peine après la fermeture des terminaux à conteneurs de Meishan au sein du complexe portuaire chinois de Ningbo-Zhoushan, les autorités portuaires chinoises avaient anticipé la date de réouverture.
Cette fois, c’est encore plus rapide. Alors que le confinement généralisé a été imposé à Shenzhen il y à peine quelques jours, quelques signes d’assouplissement émergent dans cette grande ville portuaire du sud pour permettre à son port de reprendre ses opérations vitales pour l’économie du pays.
C’est étonnant. Car le rebond épidémique fait rage. 4 365 nouvelles contaminations avaient été décelées en vingt-quatre heures le 18 mars – moins de 100 nouveaux cas par jour il y a encore trois semaines –, dont les deux tiers recensés au Jilin, province frontalière de la Corée du Nord et de la Russie. La Chine continentale, adepte de la « stratégie zéro Covid », a dû aussi annoncer le 19 mars deux décès dus au Covid-19.
Mise sous tension
Mi-mars, face à l’extrême transmissibilité du variant, sans doute parti de Hongkong (près de 1 million de cas et 4 600 décès), dont Shenzhen est limitrophe, la ville de 17,5 millions d'habitants a fait l’objet d’un nouveau « verrouillage » avec à la clé sa cohorte de mesures strictes pour réguler un virus très volatile : campagnes de dépistage massif, restrictions de mobilité, accès aux terminaux strictement encadrés avec le retour du système de réservations et des quotas imposés aux camions et des incertitudes sur les entrées et sorties de navires.
L’annonce a mis en tension les secteurs de la distribution de produits high tech et de la construction automobile, tous deux très dépendants des composants électroniques fournis par la mégapole chinoise où sont installés nombre de leurs sous-traitants.
Avertissement de Maersk et Hapag-Lloyd
Maersk et Hapag-Lloyd avaient commencé à prévenir leurs clients sur de « possibles retards et problèmes dans le transport de conteneurs », l’armateur allemand indiquant que 13 de ses porte-conteneurs « pourraient être affectés au port de Yantian » par les restrictions chinoises, sans préciser toutefois la durée de ces nouvelles perturbations.
Les deux compagnies sont surtout inquiètes des répercussions sur l’acheminement et l’évacuation des conteneurs du fait des restrictions et exigences (tests d'acide nucléique) imposées aux chauffeurs routiers, qui pourraient générer un phénomène de pénurie.
« Nous prévoyons que le transport routier entre Shenzhen et les villes voisines sera affecté de 30 % en raison des contrôles routiers plus stricts et des fréquents tests d'acide nucléique exigés. Par conséquent, les délais de livraison seront plus longs et les coûts de transport pourraient augmenter », a indiqué pour sa part Maersk dans une note à ses clients.
Maersk s'attend à une réduction de 40 % de l'efficacité du service entre Shenzhen et les villes voisines, en raison des contrôles routiers stricts et des fréquents tests par écouvillonnage exigés des conducteurs.
Les gestionnaires des terminaux à l’ouest de Shenzhen – Shekou Container Terminal, Chiwan Container Terminal et Mawan Container Terminal – ont fait savoir qu'ils n'autoriseraient l'entrée de conteneurs chargés que quatre jours avant l'heure estimée d'accostage des navires, à compter du 21 mars.
Rétablissement de certaines activités
Les usines ont été rouvertes et les transports publics rétablis dans quatre districts, dont celui de Yantian et une zone économique spéciale, ont indiqué les autorités locales en fin de semaine. Cependant les commerces non essentiels resteront fermés et le quartier d’affaires de Futian sera soumis à de strictes mesures anti-Covid.
La dernière vague de Covid n'affecte pas seulement les opérations de conteneurs. Les données de Braemar ACM indiquent que les files d'attente des capesize au large des ports chinois ont augmenté de 26 % en une semaine pour atteindre 7,4 millions de tpl et se situent actuellement 12,3 % au-dessus de la moyenne quinquennale pour cette période de l'année.
Selon les données de suivi des navires de Refinitiv arrêtées le 16 mars, 34 navires étaient en attente au large de Shenzhen et une trentaine patientaient le long des côtes de Qingdao, ville portuaire du nord-est de la Chine. Dans les deux plus grands ports du pays – Shanghai et Ningbo-Zhoushan – le nombre de navires au mouillage commence aussi à faire masse.
Cercle infernal
La seule évocation de Shenzhen, quatrième port le plus fréquenté au monde, fait frémir les opérateurs de la chaîne d’approvisionnement. L’an dernier, en mai, la fermeture partielle du Yantian International Container Terminal (YICT), qui a traité 13,5 MEVP en 2020, avait réduit de 70 % ses opérations pendant la majeure partie du mois de juin.
Yantian fait partie, au même titre que le blocage du canal de Suez, la fermeture de Ningbo, de Dalian et d’autres ports chinois stratégiques pour les approvisionnements mondiaux, des événements clés de l’année 2021 qui ont engendré les perturbations actuelles du transport maritime, jamais observées, et la congestion portuaire à des niveaux inédits. Inflation et surenchérissement des coûts de transport en sont les legs les plus prégnants actuellement.
Ailleurs ?
Si le sud s’assouplit, les mesures de confinement se durcissent dans le nord-est du pays. Outre Jilin, somis à un strict confinement, la métropole de Changchun, au nord-est, se voit réguler également. Mais surtout, à Tangshan, au nord du pays, bastion de la sidérurgie chinoise, la vie va s’arrêter pendant 24 heures afin de dépister ses 7,7 millions d’habitants.
Adeline Descamps
