L’assemblée générale d’Armateurs de France a renouvelé pour une année de plus Jean-Emmanuel Sauvée à la tête de l’organisation professionnelle. Il avait été élu le 7 avril 2020 pour un mandat de deux ans quand le cofondateur de la compagnie de croisière Ponant était alors le directeur général de l’unique compagnie de croisière française. Il a depuis lâché la barre pour assurer la présidence avant de quitter l’entreprise dont l’actionnaire majoritaire est François Pinault depuis 2015. Rien ne contrevient dans les statuts de l’organisation professionnelle à ce que le désormais conseiller du groupe CMA CGM se maintienne à la présidence.
Il faut être étanche au bruit ambiant à la tête d’Armateurs de France. Le secteur est extrêmement mouvant depuis quelques années. Les glissements de terrain ne manquent pas. Jean-Marc Roué (président de Brittany Ferries), qui avait précédé Jean-Emmanuel Sauvée, avait eu maille à partir avec les velléités d’indépendance du Royaume-Uni, enfant gâté de l’Europe qui finira par procréer l’inextricable Brexit.
Jean-Emmanuel Sauvée a démarré son mandat alors qu’émergeait un imprévisible virus dont on connaît désormais les compétences pour mettre le monde sens dessus dessous et réaliser ce que rien ni personne n’avait réussi jusqu’à présent : ébranler les dogmes économiques sur lesquels reposent les économies occidentales à savoir la mondialisation du sourcing qui a fondé la prospérité du transport maritime.
Triple crise
« Pendant ces deux dernières années, fortement marquées par les crises sanitaire, économique et géopolitique, nous avons fait notre possible, avec l’équipe d’Armateurs de France, pour soutenir les compagnies maritimes françaises et limiter les impacts de ces crises sur leurs activités », a souligné Jean-Emmanuel Sauvé à l’occasion du renouvellement de confiance qui lui a été manifesté par ses pairs.
Son prédécesseur avait en grande partie axé les actions du syndicat sur la compétitivité des compagnies françaises, d’ailleurs posée comme condition préalable à un shipping plus vert et plus responsable à tout point de vue. L’ancien officier de l’École Nationale de la Marine Marchande, ayant navigué à bord des navires de différents segments (Bourbon Offshore, CMA CGM et Brittany Ferries), s’était posé dès le départ comme l’homme de la (ré)conciliation de l’économique et de l’humain en manifestant un tropisme pour le marin. Sans marins, point de navires, aime-t-il rappeler. Sachant que la critique problématique de la relève des équipages (400 000 marins, soit près d’un quart des effectifs totaux de la profession, ont été bloqués à bord de navires, dans l’incapacité d’être rapatriés) va l’accompagner durant ses deux ans de mandat.
Sans marins, pas de navires
Une fois sorti du confinement, sous sa présidence, AdF a axé ses priorités sur le développement du pavillon français, toujours pénalisé par un surcoût du pavillon, avec notamment une flotte responsable et durable pour argument de reconquête. Sans issue, avaient précisé les armateurs, si la connexion à quai n’est pas généralisée, si une filière de soutage au GNL n’est pas aidée, si le report modal n’est pas stimulé par des mesures qui permettent de lisser le différentiel de coût avec le routier, si la transition numérique n’est pas opérée...
Sur la transition énergétique, AdF a plutôt bien joué le jeu de la jeune garde montante dans la propulsion vélique incarnée par plusieurs compagnies (Neoline, Towt, Zéphyr et Borée, Alizés, Ayro, Beyond the Sea...). Une filière technologique sur laquelle la France, pour le coup avant-gardiste, a une carte à jouer.
Toutes ses priorités, l’organisation les a figées dès le début du mandat du nouveau président dans un « projet stratégique », dans lequel il est question de souveraineté des approvisionnements, de l’emploi et de la formation de marins français, des conditions d’exercice des métiers, de transition énergétique des navires…Avec épinglé en haut de la liste du programme, un ensemble de mesures financières et fiscales qui permettent d’opérer dans des conditions à peu près égales avec la concurrence européenne dans ce secteur hautement capitalistique où la durée d’amortissement des navires est longue.
En quête d’une ambition nouvelle
Les armateurs français avaient salué le lancement du Fontenoy du maritime, la vaste et interminable consultation initiée par la ministre de la Mer Annick Girardin auprès de toutes les parties prenantes du secteur en vue de déboucher sur l’élaboration d’une « stratégie maritime » pour la France. Un corpus d’un incontestable syncrétisme faisant à la fois le jeu du marin français, du développement économique des entreprises, de la compétitivité du pavillon national, de la transition énergétique des navires et qui s’inscrit dans une démarche de souveraineté nationale au moyen d’une flotte stratégique.
Les arbitrages fiscaux et financiers issus de ces négociations au long cours, avaient été présentés, après avoir longtemps tardé, en septembre 2021 par le président Macron lui-même dans le cadre des Assises de l’Économie de la mer, le rendez-vous annuel de la filière maritime, organisé par nos confrères du Marin et le Cluster maritime français. Mais un document intitulé « Porter une ambition nouvelle pour le transport et les services de transport maritime », publié par AdF en mars dernier alors que la classe politique hexagonale s’agitait dans la perspective de la présidentielle, est venue rappeler que le compte n’y était pas tout à fait.
Des avancées
Les armateurs français ont néanmoins obtenu l'aide sociale maritime et le doublement de la taille des promotions de l’ENSM qui doit passer de 150 à 300 officiers par an d’ici à 2027. La pénurie est criante et les statistiques alertent sur la possibilité que la profession manque de 35 000 marins dans les années à venir. Le groupe CMA CGM avait indiqué être prêt à aider le registre français jusqu’à armer sous Rif les 44 porte-conteneurs au GNL qui doivent rejoindre la flotte d’ici 2024 mais il faudrait pour cela « 33 officiers par an à partir de 2022 », avait alerté un porte-parole du groupe.
Des systèmes de financement ont été actés comme la possibilité d’utiliser conjointement le crédit-bail, qui facilite le financement de l’achat d’un navire, et la « garantie projet stratégique » lorsque les projets visent à recourir au pavillon français [garantie de la BPI à hauteur de 80 %]. Le suramortissement vert [financement jusqu'à 40 % des surcoûts liés à ces technologies] a également été validé. Mais encore faut-il que l’ensemble de ces dispositifs soient rapidement opérables pour les armateurs. Il est aussi question de financements alternatifs tels que le certificat d’investissement maritime, contribuant à réduire les apports nécessaires en fonds propres de la part des armateurs. Mais les négociations ne sont manifestement pas finalisées.
Net wage pas ancré
Sur le sujet délicat de l’emploi maritime, les armateurs bataillent depuis des années pour ancrer définitivement le net wage. Accordée en 2021, l’exonération de charges salariales pour les armateurs effectuant du transport de passagers à l’international sous pavillon français et communautaire a été prolongée pour trois ans supplémentaires et étendue à d’autres catégories d’emplois (officiers, personnels d’exécution) et à d’autres secteurs, hors DSP. Les compagnies méditerranéennes ont en effet été exclues du dispositif.
Pour autant, dans son document publié en mars, AdF soutient que le dumping s'aggrave. « Des phénomènes de dumping social s’aggravent sur le plan international, mais aussi au sein de l’Union européenne. Alors que certains pays membres développent, par exemple, des stratégies destinées à attirer les navires étrangers en contrepartie d’une plus grande souplesse réglementaire, une concurrence loyale entre les pavillons est plus que jamais nécessaire », répondait Jean-Emmanuel Sauvé dans un entretien au JMM, estimant le sujet insuffisamment traité. « Cela passe notamment par la pérennisation et l’octroi à l’ensemble des gens de mer français du régime de protection sociale des marins français (ENIM) et par l’alignement des conditions d’imposition des marins français, dès lors qu’ils sont sujets aux mêmes contraintes ».
L’harmonisation sociale entre les pavillons européens est une demande récurrente d’Armateurs de France. Les travaux du Fontenoy ont initié le débat au niveau des États membres de l’Union européenne.
Redorer le blason français
Sur le fond, AdF estime légitime d’être exigeant. Le pavillon français est bien placé dans les classements internationaux sur les critères de qualité environnementale, de sécurité des navires et de droit social. Sa flotte « est jeune [15,1 ans, NDLR], innovante et avancée pour être propre. Elle a les atouts pour être l’une des plus vertueuses au monde, aux avant-postes sur certaines technologies vertes, à l’instar du vélique et du GNL », indique le président.
Pour autant, le pavillon français est passé en plusieurs décennies du 4e au 29e rang des flottes mondiales par pavillon et au 23e rang pour sa flotte contrôlée. En Europe, il se situe aux 12e et 9e rangs respectivement. Le tonnage français ne pèse pas lourd, avec sa part mondiale de 0,4 % alors que cinq États en détiennent 60 % (Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong Kong et Singapour).
Le shipping français attire peu. Avec neuf navires ayant choisi le registre français et huit en étant sortis au cours du second semestre 2021 (parmi lesquels le CMA CGM Figaro au profit du drapeau maltais), la flotte nationale de navires marchands et passagers compte 192 unités, soit un de plus que six mois plus tôt, dont 93 inscrits au registre international français (Rif) au 1er janvier 2022.
Aussi, seuls 5 % des 350 Mt de marchandises qui entrent et qui sortent des ports français chaque année soient opérés sous pavillon français.
Scénario du « zéro navire, zéro marin et zéro armateur » évité
« On a évité pendant des décennies l’option zéro : zéro navire, zéro marin et zéro armateur », rappelle Jean-Emmanuel Sauvée. « Le fait que la souveraineté économique d'un pays passe par une marine marchande forte est un acquis. La souveraineté, la solidarité économique et l'environnement sont des thèmes évidents pour tous, mais ce sont des processus assez lourds à mettre en œuvre. Donc il faut agir dès à présent ».
Il rempile donc pour un an à la tête d’une organisation où les prétendants au poste ne se bousculent pas. La filière n’est pas suffisamment étoffée pour qu’il soit nécessaire de se battre pour les places. Aujourd’hui du moins. Mais demain, peut-être. Après tout, tous les plans sont destinés à libérer les « nouvelles initiatives armatoriales », a toujours défendu l’actuel récidiviste.
Adeline Descamps
{{ENC:1}}
