Quel est l’objet de l’expérimentation « Charge as you drive » ?
L’objectif est de tester l’ERS (route électrique) par induction et rail au sol, sur autoroute ouverte à circulation, en condition réelles. L’expérimentation se déroulera sur l’autoroute A10 à la sortie de Paris, sur deux tronçons de 10 km. Actuellement il existe trois technologies d’ERS : par caténaires, rail au sol et induction. En tant que gestionnaire d’infrastructure autoroutière, nous sommes neutres mais nous voulons la meilleure technologie. Nous avons choisi de tester ces deux méthodes car elles sont interopérables avec tous les types des véhicules. Ce qui n’est pas le cas du caténaire, même s’il est plus mature technologiquement. L’objectif de l’expérimentation est de voir si cela fonctionne, s’il n’y a pas d’impact sur la sécurité, sur la chaussée, si on arrive malgré cela à faire de la maintenance. Il y a encore des verrous technologiques, que l’on devrait pouvoir lever au terme de cette expérimentation qui durera durer trois ans. C’est le dernier maillon test avant de pouvoir développer ce système sur les grands linéaires.
Si l’expérimentations est concluante, à quoi l’ERS ressemblerait en France ?
Nous n’arriverons jamais à déployer en même temps, dans toute l’Europe, des ERS d’une seule technologie. Notre réflexion est plutôt d’avancer par tronçons, avec un premier significatif, par exemple une centaine de kilomètres entre Paris et Orléans, un axe majeur de trafic poids-lourd. Ensuite, les ERS ne sont pas pour demain, plutôt pour après-demain. Actuellement, la technologie qui semble s’imposer chez les constructeurs est le PL électrique à batterie qui se recharge sur bornes. Pour les transporteurs qui auront déjà investi, le poids-lourd aura juste besoin d’un rétrofit pour le rendre compatible aux ERS. C’est d’ailleurs concrètement ce que l’on fait pour notre expérimentation.
Lors de la conférence de l’URF à Solutrans, Bernard Jacob, ingénieur général honoraire à l’Université Gustave Eiffel a avancé un coût de 36 milliards d’euros pour construire les infrastructures d’ERS sur 9 000 km. Concrètement, comment cela pourrait se répercuter sur les transporteurs ?
Le coût total est très cher et il faut l’amorcer sur une durée longue. On pourrait imaginer que le système de concession autoroutière s’appliquerait. Le plus logique serait que les transporteurs paient la recharge au kW qu’ils prélèvent sur l’ERS, un peu comme un système de péage, sauf qu’on ne paierait pas au kilomètre parcouru, mais à l’énergie soutirée. Pour les transporteurs, l’intérêt des ERS est double : le poids-lourd électrique coûterait moins cher à l’achat car il a beaucoup moins de batterie et le système d’ERS permet de supprimer les contraintes d’organisation et de temps de recharge.
