Comment se porte la filière Véhicules industriels/Véhicules utilitaires légers (VI/VUL) ? Pour le savoir, deux acteurs de poids viennent de lancer le Panorama VI/VUL qui propose, en 40 pages, un condensé des informations qui intéresseront l’ensemble des acteurs du secteur du transport Poids Lourds (voyageurs comme marchandises) et des Véhicules Utilitaires Légers (transformés comme aménagés). La collaboration inédite entre Mobilians et la FFC Constructeurs, principaux acteurs de la distribution et de la construction des véhicules concernés, permettra de donner chaque année une batterie d’indicateurs permettant d’évaluer les ajustements d’une filière en pleine mutation, face à l’arrivée des véhicules électriques et de nouvelles normes de plus en plus restrictives pour les motorisations thermiques.
Des camions plus vieux
Première constatation, l’âge moyen du parc roulant en poids lourd comme en VUL a augmenté considérablement partout en Europe. « En France, il a vieilli de deux ans sur les cinq dernières années pour les véhicules industriels », souligne Nicolas Lenormant, président de la branche VI de Mobilians. Ce dernier précise que la France garde l’un des parcs les plus jeunes d’Europe. En moyenne, les véhicules industriels français datent de 9,2 ans, avec 11,1 pour les porteurs et 5,6 pour les tracteurs, ce qui correspond plus ou moins à la garantie du constructeur.
Sur douze mois glissants à fin août 2023, il s’est immatriculé un peu plus de 50 000 véhicules industriels. Un chiffre gonflé artificiellement par l’arrivée du nouveau chronotachygraphe 1C V2 depuis le 21 août et incitant bon nombre d’entreprises à passer commande avant cette date pour recevoir leur poids lourd avec le tachygraphe de la génération précédente. Un grand nombre de véhicules immatriculés après cette date - « entre 5 000 et 10 000 » - sont actuellement bloqués sur les parcs des distributeurs, faute d’avoir reçu le nouveau tachygraphe, les fabricants étant en manque de composants électroniques. « L’Europe a demandé un report de la date d’arrivée du nouveau chronotachygraphe à fin décembre, la France tarde à publier cet arrêté », a expliqué Nicolas Lenormant.
Vers un rétablissement du marché des poids lourds ?
Passé cet épisode, les experts de Mobilians et de la FFC, qui ont noté une baisse des immatriculations de 25 % en septembre, tablent sur un retour du marché PL aux alentours de 45 000 unités, loin des 50 000 qui prévalaient avant-Covid. Ce marché en berne s’expliquerait par l’arrivée de la norme Vecto, qui oblige les constructeurs à diminuer les immatriculations de véhicules thermiques de 15 % sous peine d’amendes monumentales. « La production a donc baissé de 15 % par rapport à 2019 mais dans le même temps les prix des véhicules ont augmenté de 20 %, les distributeurs se trouvent ainsi entre la marteau et l’enclume », regrette Nicolas Lenormant, tout en observant que la baisse du volume des véhicules thermiques n’est pas compensée par celle des camions électriques. « En 2022, 94 % des nouvelles immatriculations VI étaient encore concernées par le diesel, et les camions électriques ne représentaient que 0,3 % du total. Ils progresseront à 1 % en 2023 mais ces acquisitions sont à chaque fois uniquement motivées par les aides de l’État. Or chaque appel à projets de l’Ademe peut aider à l’acquisition de 200 à 300 véhicules, ce qui reste insuffisant pour inverser la balance. Seule la réglementation pourra pousser les choses ». À noter également une progression du B100 exclusif (1,8 % des immatriculations en 2022).
Rajeunissement des VUL
Côté VUL, ce premier panorama constate un rajeunissement du parc depuis la pandémie, due à une forte utilisation des véhicules avec des kilométrages annuels moyens proche des 100 000 kilomètres. De fait, 54 % d’entre eux sont âgés de moins de quatre ans. Le marché accuse toutefois une « forte baisse », puisque 363 500 véhicules ont été immatriculés sur 12 mois glissants à fin août 2023 contre une moyenne de 419 000 sur 10 ans. « Les carnets de commande sont encore pleins jusqu’à l’été 2024, car il y a eu du retard, notamment avec les composants électroniques, mais les entrées sont beaucoup plus calmes que précédemment et nous sommes inquiets pour la suite », avance Guillaume Olivier, président de la FFC Constructeurs. La baisse du marché pourrait s’expliquer par une hésitation des chefs d’entreprise sur les choix à opérer pour travailler dans les ZFE. « Le marché est actuellement tiré par la location, ce qui évite aux clients les éventuelles difficultés de revente », conclut-il.
