Le 26 mars, le constructeur Iveco a dressé le bilan de son activité hexagonale en 2023. Fort de son approche multi-énergies, le groupe a enregistré 19 404 immatriculations de véhicules industriels et utilitaires de plus de 3,5 tonnes et plus en 2023, dans un marché toutes marques confondues totalisant 143 415 immatriculations (+7,4 % par rapport à 2022). Dans le détail, le constructeur recense 15 807 véhicules enregistrés sur les VUL de 3,5 à 7,49 t, soit une part de marché de 16,7 %. « Nous restons numéro 1 sur les Bennes avec 35,3 % du marché, n°2 sur les fourgons avec 11,8 % du marché. Enfin, la part des énergies alternatives a doublé : nous avons atteint 15 % du marché, faisant de nous le n°2 au niveau hexagonal », commente Stéphane Espinasse, président d’Iveco France. Sur la gamme intermédiaire (7,5 à 15,9 t), le constructeur reste solide avec 17,9 % du marché français, ayant enregistré 720 immatriculations en 2023. À noter que le groupe est porté par les modèles à motorisations alternatives sur ce segment, avec 62,2 % du marché. Enfin, sur les véhicules de 16 t et plus, Iveco a recensé 2 877 immatriculations, soit 6,4 % du marché français en 2023. Sur ce segment, le constructeur détient 20,5 % de part de marché des véhicules à énergies alternatives, grâce notamment à ses modèles GNV.
Décarboner le TRM longue distance
Ayant investi 1 Md€ pour renouveler sa gamme de véhicules, Iveco mise sur l’essor des véhicules à motorisation alternatives en Europe pour sa croissance. Selon Iveco, la France constitue le premier marché européen des véhicules bas carbone, que ce soit pour les modèles immatriculés dont le poids est compris 3,5 et 7,49 t, ou >7,5 t. Mais le constructeur compte aider le TRM à se décarboner sur la gamme lourde. « Les tracteurs sont les plus difficiles à électrifier, c’est pour cela que l’on a besoin d’un mix énergétique pour couvrir le plus large panel d’applications », indique Clément Chandon, directeur Propulsions alternatives chez Iveco France. Avant de continuer : « Une solution immédiate possible serait l’usage de HVO, mais ce carburant est en compétition avec l’aviation ». Une autre piste est le bioGNV, qui offre une grande polyvalence et dont le marché est mature. « Un inconvénient est son surcoût à l’achat et son incompatibilité pour certaines applications comme le transport de matières dangereuses », indique Clément Chandon. Quant à l’électrique, elle offre des bénéfices à l’usage (absence d’émission de NOx, conduite silencieuse, etc.). Toutefois, cette technologie reste encore coûteuse, manque de polyvalence. « Il y a également une perte de charge utile et n'est pas compatible pour le TMD. De plus, il reste la question des stations de recharge en itinérance », précise Clément Chandon.
La réglementation pour améliorer le TCO
Pour l’heure, il subsiste un surcoût à l’utilisation d’un camion électrique de type S-eWay. « Pour améliorer le TCO, les aides des appels à projets de l’Ademe sont indispensables en 2024 », insiste Clément Chandon. En considérant une durée d’exploitation de sept ans à 20 000 km/an, d’autres paramètres pourraient favoriser la transition du camion gazole vers un électrique : l’amélioration des technologies de batteries, la fin de remboursement de la TICPE à l’horizon 2030, la mise en place des quotas carbone, l’Eurovignette et l’Euro 7. De la même manière, Iveco a évalué l’impact de la réglementation sur le TCO de la technologie de pile à combustible hydrogène. L’amélioration des technologies, la consommation d’hydrogène et la taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT) vont permettre d’optimiser le TCO. « L’hydrogène est une solution coûteuse, mais a un potentiel de développement important. Elle constituera une technologie complémentaire aux batteries électriques », conclut Clément Chandon.
