Dans la perspective d’une future opération de consolidation, Hapag-Lloyd et ONE, seraient d'excellents candidats, semblaient penser certains analystes de référence du secteur.
Le conteneur venait alors de vivre une série de déflagrations, à commencer par l’annonce d’une nouvelle alliance entre Maersk et Hapag-Lloyd à partir de 2025, date à laquelle celle de Maersk et de MSC prendra fin. Et ce, dans un contexte où les groupements entre compagnies maritimes relèveront désormais du droit commun de la concurrence européenne, Bruxelles ayant décidé de ne pas renouveler les exemptions dont les compagnies de ligne bénéficiaient depuis des années.
« Nous assisterons à une fusion à un moment donné, peut-être en 2025. La modification des règles de concurrence de l’UE pour le transport maritime de ligne favorisera cette évolution », estimait par exemple Lars Jensen, fondateur de la société de conseil Vespucci Maritime. Selon l’expert, la position des transporteurs de taille moyenne est difficilement tenable dans un contexte où la pérennité des alliances ne serait plus garantie.
ONE, apparemment pas disponible
ONE ne semble visiblement pas disponible pour une telle opération. La jeune compagnie, née de la fusion en 2018 des activités conteneurisées des trois premiers transporteurs japonais NYK, MOL et K-Line, vient d’annoncer qu’elle allait allouer la somme de 30 Md$ d’ici 2030 pour atteindre les 3 MEVP de capacité. C’est 5 Md$ de plus que ce qu’elle avait indiqué l’an dernier alors qu'elle ambitionnait alors de mettre à l’eau 150 000 EVP par an d’ici la fin de la décennie, selon ses déclarations.
Avec une flotte de 231 navires et l’équivalent de 1,82 MEVP, l’armateur basé à Singapour détient 6,3 % de part de marché mondiale et occupe le sixième rang. Avec ses plus de 520 000 EVP en commande, soit 41 navires de plus, il est en mesure de gagner un rang. Ses 2,3 MEVP seront néanmoins encore loin de son ambition à 3 MEVP. D’autant que la compagnie n’a augmenté sa capacité que de 4 % en moyenne au cours des années 2019-2023, selon les données d’Alphaliner.
Course à la capacité
Actuellement, il y a 155 000 EVP qui sépare ONE et Evergreen. Le transporteur taïwanais était jusqu’en mai 2022 devant le Japonais grâce à la réception des cinq premiers géants de 24 000 EVP d’une série de six, le dernier doit être livré en novembre de cette année et trois autres d’une nouvelle série en 2025.
Mais en 2023, ONE a repris, sous l’effet des livraisons de ses gros-porteurs (six de 24 136 EVP et quatre de 15 250 EVP, soit 272 500 EVP supplémentaires) l’avantage sur Evergreen.
Avec ses constructions en cours (807 000 EVP) qui porteront son tonnage de près de 2,5 MEVP, Evergreen est toutefois en mesure non seulement de retrouver la sixième place mondiale, mais encore de venir titiller le numéro cinq mondial Hapag-Lloyd.
Chaises musicales entre les 5e, 6e et 7e rangs mondiaux
Bien que sa flotte a franchi le cap des 2 MEVP le 21 février avec 273 navires (dont 122 en propriété), le transporteur allemand se trouve dans une position délicate. Son aptitude à tenir son cinquième rang mondial est souvent discuté par les observateurs du marché.
Avec 7 % de parts de marché, l'avant-dernier du Top 5 est distancé par le quatuor de tête MSC, Maersk, CMA CGM et Cosco. Sa politique de commandes conservatrice (12 navires, 210 000 EVP, parmi lesquels ses douze 23 500 EVP en cours de livraison) l’a exclu de la course à la capacité menée par les plus grands (à l’exception de Maersk), rendant sa position friable face à ceux qui le challengent, ONE et Evergreen.
L’offre (avortée) qu’Hapag-Lloyd a déposée pour acquérir ou prendre une participation dans HMM en cours de privatisation peut être interprétée comme une volonté de préserver son droit d'entrée au sein du cercle privé des cinq géants du marché.
Mercato et transferts
Ces mouvements se déroulent alors qu'Hapag-Lloyd a annoncé qu’il allait quitter en 2025 THE Alliance dont il est membre aux côtés de HMM, ONE et Yang Ming.
Le départ du leader a déclenché une série de spéculations sur le fait que son départ pouvait faire exploser le groupement, dont certains seraient tentés de rejoindre Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen].
Or, selon les données d’Alphaliner, contrairement à une croyance populaire, l’Allemand n’est pas le gros contributeur de l’Alliance, ONE, fournissant 38,7 % des tonnages (41,1 % sur le trafic Asie-Amérique du Nord) contre 26,2 % pour Hapag-Lloyd, 17,6 % pour Yang Ming et 17,5 % pour HMM.
Parmi les scénarios spéculatifs figure aussi l’adhésion de Wan Hai, le 11e transporteur mondial avec sa flotte de 112 navires et près de 500 000 EVP dont 18 nouveaux panamax (cinq sont encore en construction), représentant une capacité de 242 000 EVP.
Le VSA d’une durée d’un an que ce dernier a noué avec ONE pour partager des capacités sur une nouvelle bouche, qui sera lancée fin avril ou début mai, entre Asie et côte ouest-américaine, a conforté ceux qui soutiennent l’idée que le troisième taïwanais rejoigne THE Alliance. L'ex-président de Yang Ming, Bronson Hsieh, l’a formellement évoqué dans les médias.
Pas de fuites
Tout en affirmant qu’elle ne commentait pas les théories, la principale intéressée a brouillé les pistes en affirmant que toutes les options étaient étudiées « pour améliorer l'utilisation des créneaux horaires, et les alliances ne sont que l'une des options possibles », avant d’ajouter qu’elle avait actuellement des « partenaires sur certaines routes pour étendre son réseau grâce à des services conjoints ou à des échanges de créneaux horaires ».
Quoi qu’il en soit, en renouvelant leur partenariat bien avant l’échéance en 2027, les membres d’Ocean Alliance ont coupé court aux discussions, évacuant la possibilité d'une nouvelle tectonique des plaques au sein de leur consortium, qu’il s’agisse du départ de l’un d’entre eux ou de l’entrée d’un agent extérieur.
Adeline Descamps
« ONE 2030 » : des objectifs ambitieux sur un plan financier
Les objectifs dévoilés dans son programme dénommé « ONE 2030 » sur un plan financier sont encore plus audacieux. À l’horizon 2030, la compagnie japonaise vise 3,8 Md$ de bénéfices et un rendement des capitaux propres de 10 % à moyen terme. Pour rappel, la société a enregistré un résultat net de 1,8 Md$ en 2023 et 34,5 Md$ depuis son lancement en 2018. Mais en excluant la période pandémique hors norme 2021-2022, il n’aurait été que de 2,1 Md$.
ONE s'est aussi engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 70 % par EVP d'ici 2030 et à atteindre un niveau zéro d'ici 2050. Les premiers navires alimentés avec des carburants alternatifs devraient être introduits dans la flotte d'ici 2030 et 20 % de la flotte sera à émissions nulles d'ici 2035.
A.D.
Lire sur ce sujet
La hiérarchie mondiale dans le transport maritime de conteneurs a encore bougé
MSC creuse l'écart au sein du Top 5 mondial
Les effets de ricochet possibles créés par la nouvelle alliance entre Maersk et Hapag-Lloyd
Redistribution des rôles-titres au sein de la hiérarchie mondiale
Hapag-Lloyd a franchi le cap des 2 MEVP mais sa position reste délicate
Alliance Maersk/Hapag-Lloyd : un service premium pour quelle clientèle ?
Le huitième transporteur mondial de conteneurs HMM n'est plus à vendre
CMA CGM, Cosco, OOCL et Evergreen rempileront pour cinq ans en 2027
