En février, à l’occasion des négociations qui ont redéfini le cadre de leur partenariat pour la période avril 2022-mars 2023, ZIM, MSC et Maersk avaient décidé de maintenir leur accord de partage de slots et de navires entre l’Asie, la côte est-américaine et le golfe du Mexique, qu’ils avaient initié en juillet 2018 sur cinq boucles du trade Asie-côte Est des États-Unis. Le partenariat avait été ensuite élargi à d'autres services de la côte Ouest américaine-Asie et sur les routes Asie-Méditerranée, collaboration à laquelle il a été mis un terme cette année.
Neuf navires libérés mais pas repositionnés à ce stade
ZIM vient d’annoncer qu’il fermait son service ZSE entre le Vietnam, la Chine et la côte Est des États-Unis, que Maersk commercialise sous la marque TP23 et MSC sous le nom de Liberty.
La rotation, qui dessert Cai Mep, Yantian, Charleston, Savannah, Tanjung Pelepas et retour à Cai Mep, était opérée en dix semaines avec une flotte de dix navires de 5 100 à 6 650 EVP (tous fournis par ZIM). Le Ian H a assuré le 23 novembre sa dernière boucle au départ de Cai Mep.
Les transporteurs le justifient par un effet conjoncturel alors que le trafic entre la Chine et la côte est-américaine est le dernier à résister au couperet de la demande notamment parce que la congestion maintient artificiellement les taux de fret.
La fermeture du service va progressivement libérer neuf navires de 5 100 à 6 650 EVP entre le 2 décembre et le 3 février 2023. Pour l’heure, seul le sort de l’un d’entre eux (le Seadream) est connu : le porte-conteneurs de 5 071 EVP sera réaffecté sur le service FAX de ZIM entre Asie et la côte ouest-africaine, exploité conjointement avec Cosco et ONE.
Situation critique pour ZIM
De leur côté, Maersk et MSC préservent une liaison directe entre le Vietnam et l’Est américain, l’escale de Charleston ayant été ajouté au TP17/Amérique assuré par 2M, qui dessert déjà Newark (New York), Savannah, Miami et Freeport.
Le premier départ depuis Charleston est imminent (le 27 novembre) pour cette liaison qui bénéficie de la capacité de douze navires de 8 400 à 9 960 EVP. ZIM apparait en co-chargement (Z7S).
La situation est critique pour ZIM du fait de sa forte exposition au marché au comptant, en chute libre, et de la concentration de ses capacités sur le marché transpacifique, qui manifeste tous les signes de l’affaiblissement. La compagnie a une autre tare : elle a quasiment la totalité de sa flotte (138 navires dont seulement huit en propriété) qui relève de contrats d’affrètement, ce qui va peser sur les comptes d’exploitation futurs.
Des affrètements à renégocier
Toutefois, le transporteur a des leviers pour limiter la casse dans la mesure où la durée moyenne restante de ses affrètements en cours s’établit à 27,4 mois. Les 25 navires à renouveler en 2023 et 37 en 2024 sont autant de fenêtres de tir pour renégocier.
Á l’occasion de la présentation des résultats pour le troisième trimestre, ZIM a déjà annoncé la couleur. Alors qu’elle avait maintenu jusqu’à présent ses prévisions de bénéfices pour l'ensemble de l'année quand bien même ses résultats avaient marqué le pas au deuxième trimestre, la société israélienne, côtée à la bourse de New York, se résigne cette fois à corriger. Éli Glickman, son dirigeant, anticipe un Ebitda en baisse de 41 à 57 % sur les trois derniers mois de l’année par rapport au troisième trimestre.
Pour 2022, le bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (Ebitda) est désormais estimé entre 7,4 et 7,7 Md$ et non plus entre 7,8 et 8,2 Md$. Anticipé entre 6,3 et 6,7 Md$, l’Ebit est également révisé à la baisse, dorénavant plus proche de 6-6,3 Md$. « Mais cela constituera une fois de plus des records », modère le dirigeant.
Adeline Descamps
