Le ralentissement brutal des volumes transportés vers l'Amérique du Nord et l'Europe intervient après moins d’un an de la plus rapide augmentation jamais enregistrée des stocks des entreprises. La faiblesse actuelle de la demande reflète donc d’abord et avant tout la nécessité pour les entreprises de réduire leurs stocks et de les ajuster aux ventes contrariées par l’inflation. Quelle que soit la raison de la faiblesse actuelle de la demande, les goulets d’étranglement, qui ont contribué à soutenir l'équilibre entre l'offre et la demande ces deux dernières années, devraient se dissiper rapidement. Alors, le transport maritime ne pourra plus seulement s’appuyer que sur la gestion habile de son offre.
C’est une évidence. Les taux de fret spot ont dévissé, de 77,4 % depuis leur pic du 7 janvier, pour s’estimer à présent autour de 3 500 $ par conteneur de 40 pieds (première semaine de novembre) entre Shanghai et l'Europe du Nord contre 2 000 $ avant le Covid. La demande de transport de conteneurs sur les échanges Est-Ouest enregistre pour sa part un repli de 10 % depuis le mois d'août (données Container Trades Statistics, CTS).
Mais toutes les lignes ne connaissent pas le même sort. À ce stade, le transpacifique, route vers laquelle toutes les capacités avaient été dirigées durant les deux dernières années pour répondre au boom inédit de la demande, essuie logiquement les retraits en force. La capacité sur le trafic Asie-Europe, elle, demeure quasi intacte (437 991 EVP, + 0,1 % par rapport à novembre 2021) selon Alphaliner.
Redistribution des parts de marché
Si Maersk estime que 15 % de la capacité Asie-Europe et Asie-États-Unis a déjà été supprimée, Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, a concédé lors de la conférence de presse qui a suivi la présentation des résultats du troisième trimestre « ne pas avoir retiré beaucoup de capacité jusqu'à présent. Notre priorité en ce moment est de remettre tous les navires en position ». La congestion portuaire s'atténuant, les programmes des compagnies ne pas encore revenus à la normale. Une fois que les horaires seront rétablis, indique-t-il, « la capacité sera réduite si nécessaire, par mesure d'économie. »
Mais d’ores et déjà, les parts de marché se trouvent redistribuées entre les trois principales alliances. Selon Alphaliner, la part de marché de 2M [MSC, Maersk], basée sur le déploiement des navires entre l’Asie et l'Europe, s'élève désormais à 31,9 % (contre 36,1 % en novembre 2021). Les deux transporteurs ont réduit leur capacité hebdomadaire moyenne de 11,5 % sur un an. Des données à mettre en perspeective avec les 37,9 % de Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et les 27,2 % de THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming].
Les compagnies hors alliances réinvestissent les grandes lignes
Montée en puissance des compagnies hors alliances
Il faut aussi noter l’augmentation d'une année sur l'autre de la part de marché des services hors alliances, qui est passée de 0,8 % il y a un an à 3 %. « Elle est due en grande partie au lancement du ZIM Med Premium Service pour l'Asie et la Méditerranée en avril 2022, en remplacement d'un arrangement de créneaux avec les partenaires de 2M. » ZIM et les membres de 2M ont en effet revu la nature de leur collaboration en avril dernier. Si, entre l’Asie, la côte est-américaine et le golfe du Mexique, ils ont convenu d’un accord de partage de slots et de navires, ils ont mis fin à leur coopération actuelle entre l'Asie et la Méditerranée ainsi que sur le trafic vers la côte ouest-américaine.
La part de marché de ZIM entre Asie et Méditerranée s'élève désormais à 2 %, le double de celle consolidée par les compagnies China United Lines (CU Lines), Ellerman City Liners, Tailwind Shipping (Lidl) et Rifline, qui se sont positionnées récemment sur les grandes lignes océaniques.
Conteneur : quel avenir pour les compagnies opportunistes ?
Petits transporteurs et grands megamax
« Il est peu probable que ces petits transporteurs, qui desservent souvent des ports de niche, puissent rester compétitifs à des taux bas alors que les grands transporteurs introduisent davantage de mégamax », ajoute Alphaliner, qui estime à 69 le nombre de porte-conteneurs de 24 000 EVP en cours de construction.
Les unités de plus de 24 000 EVP, en principe exploitées entre Asie et Europe du Nord, se répartissent entre Ocean Alliance (33 porte-conteneurs dont 24 pour Cosco, cinq pour Evergreen et quatre pour CMA CGM), 2M (dix-huit navires, tonnage exclusivement MSC) et THE Alliance (dix-huit unités dont douze pour Hapag Lloyd et six pour ONE).
A.D.
