La nouvelle alliance de Maersk et Hapag-Lloyd obtient le feu vert américain

Les alliances entre grandes compagnies de ligne ont beau être sur le grill, elles se seront montrées particulièrement toniques ces dernières vingt-quatre dernières heures. Sept des plus grands transporteurs mondiaux ont fait part de leurs nouveaux accords. Des mouvements provoqués par la rupture des deux leaders.

Les alliances entre grandes compagnies de ligne ont beau être dans l’œil du cyclone de plusieurs autorités de la concurrence en raison du pouvoir de marché qu’elles offriraient aux transporteurs, elles se seront montrées particulièrement toniques ces dernières vingt-quatre dernières heures. Il y a encore quelques mois, en octobre 2023, l'Union européenne annonçait qu'elle suspendrait à compter d'avril de cette année l’exemption aux règles anticoncurrentielles dont ces grands consortiums bénéficent depuis des années. La décision a fait l'effet d'un arc électrique chez les transporteurs.

Les mouvements se sont multipliés ces dernières heures. Les trois transporteurs asiatiques Ocean Network Express (ONE), HMM et Yang Ming ont convenu non seulement de poursuivre leur coopération à partir de février 2025 à l’issue du départ d’Hapag-Lloyd mais au sein d’une nouvelle structure, dénommée Premier Alliance, qui prend le relais de l'actuelle THE Alliance, à laquelle MSC apportera de surcroît des capacités sur le trade Europe-Asie.

Dans le même temps, ZIM a fait part d’un accord d'échange de slots et de partage de navires d’une durée de trois ans, à compter de février 2025, avec MSC entre Asie et la côte Est des États-Unis/Golfe des États-Unis où les deux partenaires aligneront six services hebdomadaires. La coopération, qui relaie l'actuel accord de partage de navires avec MSC et Maersk, concerne neuf services du transporteur israélien mais exclue ses services autonomes express, conçus pour les chargeurs de l'e-commerce (ZEX et ZX2) de/vers Los Angeles. MSC y affrète actuellement des slots.

Parallèlement à l'accord de coopération avec Premier Alliance, MSC a présenté le réseau qu'il assurera en totale autarcie, une fois sorti de l'alliance avec Maersk en janvier 2025. Le leader mondial de la ligne conteneurisée opérera 34 boucles sur 5 routes, dont sept entre Asie et Europe du Nord, six entre Asie et Méditerranée, quatre entre Asie et la côte ouest-américaine, six vers la côte est-américain et 11 sur le trade transatlantique.

En cascade

Les annonces en cascade de la veille sont à peine assimilées que Maersk et Hapag-Lloyd tirent à eux la couverture médiatique en annonçant avoir obtenu le feu vert américain de leur nouvelle coopération, dévoilée en janvier 2024 dans la foulée de la rupture entre Maersk et MSC au sein de 2M.

En juillet, des questions se posaient encore alors que la FMC a demandé aux futurs partenaires, numéros deux et cinq mondiaux de la ligne régulière, des éclaircissements sur le dossier qu'ils avaient déposé en mai « pour pouvoir apprécier les incidences sur la concurrence ».

Si Maersk et Hapag-Lloyd avaient banalisé la demande de la FMC en indiquant qu’il s’agissait d’une simple procédure, d’autres se sont empressés d’y voir un ajournement d’agenda. La Commission a visiblement conclu que leur future coopération ne devrait pas nuire à la sacro-sainte concurrence, et pas davantage conduire à une hausse des coûts de transport ou à une diminution de l’offre.

Réseau en étoile

Le réseau en étoile, tel qu’il avait été annoncé au début de l'année (sur la base d’itinéraires via Suez), prévoit ainsi un nombre limité d'escales (300 touchés) dans des ports pivots quasi exclusivement sous leur contrôle de façon à en maîtriser la planification et à garantir leur productivité, d’où leur engagement d’horloger. Les navires mères n’escaleront donc plus dans certains ports, lesquels seront desservis par des « shuttle ». Ces navettes, au nombre de 57, seront de plus grande capacité qu’un feeder classique (5 000 à 6 000 EVP) et en mesure de parcourir de plus longues distances (liaisons régionales).

Réseau alternatif

Les deux compagnies ont affiné leur offre de services depuis janvier 2024. Elles viennent d'en préciser les détails, en présentant en sus un réseau alternatif, via le cap de Bonne Espérance.

Selon les circonstances, le nouveau réseau s'articulera autour de 27 ou 29 services de ligne principale, complétés par 30 services de navettes, au moyen d'une flotte de 300 à 340 navires (cf. plus bas).

Crise de la mer Rouge, détournement massif de navires, allongement des distances n’altéreront pas leur objectif de fiabilité des horaires, assure Vincent Clerc, PDG de Maersk. « Notre objectif reste inchangé quel que soit le réseau que nous mettrons en place progressivement ». Lorsqu’ils ont fait part de leur projet, avec cette promesse d’établir une norme horaire élevée, les deux dirigeants ne pouvait pas prévoir que la situation en mer Rouge s’ancrerait durablement.

Le contrat Gemini n’exclut pas d'exploiter des services Est-Ouest avec d'autres partenaires mais ne permet pas selon les termes du contrat de transporter les cargaisons de tiers sur les services relevant du réseau Gemini

Le cas Wan Hai reste à arbitrer. Le transporteur allemand et la compagnie taïwanaise, numéro 11 mondial dans la ligne conteneurisée, sont liés par un VSA (vessel sharing agreement) dont l’échéance intervient après l’entrée en vigueur de la nouvelle coopération. La problématique n’est pas exclusive à Gemini. Le transporteur exploite aussi avec ONE un service (AP1) entre Asie et la côte ouest-américaine.

Adeline Descamps

L'offre Gemini via le canal de Suez ou le cap de Bonne Espérance

Le feu vert décroché, les deux partenaires ont présenté, à cinq mois du lancement, leur offre de services qui a évolué depuis l'annonce de leur coopération Gemini en janvier 2024.

Selon que le réseau emprunte le canal de Suez ou le cap de Bonne Espérance, le nouveau réseau s'articulera autour de 27 ou 29 services de ligne principale, complétés par 30 services de navettes, au moyen d'une flotte de 300 à 340 navires.

Via le canal de Suez