En 2022, 152 ports (contre 146 dans dans le précédent état des lieux) ont traité plus d'1 MEVP*, totalisant ainsi 754,7 MEVP sur les 867 MEVP manutentionnés dans l’ensemble des ports mondiaux. Ce sont 10 millions de conteneurs équivalent 20 pieds traités de plus qu’en 2021 mais 63 millions de boîtes supplémentaires par rapport 2020.
Soixante-dix ports en décroissance
Soixante-dix ports se sont inscrits dans une trajectoire négative dont deux, Zhuhai (- 46 %) et le port ghanéen de Tema (- 23 %), se sont contractés de plus de 25 %.
Les autres ports en « croissance négative » sont en deçà des 10 %. Parmi eux, les deux grands ports taïwanais à conteneurs – Taipei (- 11 %) et Taichung (- 10 %) –, paient l’animosité entre l’« île rebelle » et la « la Chine éternelle » qui s’est illustrée par des exercices militaires agressifs et des tensions de part et d’autre des 180 km du détroit.
Les croissances spectaculaires sont tout autant limitées : six ont fait un bond de plus de 20 %. L’émirati Abu Dhabi (+ 26 %), l’Iranien Bandar Abbas (+ 35 %), les Chinois Yangpu (+ 35 %), Jiaxing (+ 28 %), et Dalian (+ 22 %), le Lituanien Klaipeda (+ 57 %) et l’Égyptien Damiette (+ 23 %), ces deux derniers entrant dans le classement avec respectivement 1,04 et 1,22 MEVP.
Le succès du port baltique Klaipeda étonne de prime abord. « Pour les conteneurs, à l’exception des ports russes, le trafic dans la région a progressé en 2022 : 24,6 % à Tallinn et 60,7 % à Klaipeda, ce dernier port ayant été inclus par les armateurs dans des lignes maritimes supplémentaires, contribuant à la croissance des volumes de manutention de conteneurs, en particulier du transbordement », indiquent les deux co-auteurs d'une étude sur les ports baltiques, Arnaud Serry, maître de conférences en géographie à l’Université Le Havre Normandie, et Brigitte Daudet, professeur de développement économique et territorial à l’École de management de Normandie.
Bandar Abbas, qui avait dévissé de 22 % en 2018 et de 39 % en 2019 en raison de l’embargo international avant de sortir du classement, est de retour en 2022.
C’est aussi le retour à la vie de Dalian qui revient d'une traversée du désert longue de trois ans (- 42 % en 2020, - 28 % en 2021). Sous l'étau sanitaire, le deuxième hub de transbordement de la Chine continentale a fait partie, avec Yantian et Ningbo, des plus touchés par les résurgences épidémiques.
Parmi les autres entrants, Huanghua atteint 1,01 MEVP à la faveur d’une croissance de 16 %, Koper en Slovénie (1,01 MEVP) et Montevideo en Uruguay (1,08 MEVP). En revanche, sans surprise, Saint-Pétersbourg a disparu des radars.
Dans quelle conjoncture ont opéré les ports en 2022 ?
Pour les annales du transport maritime de conteneurs, les années 2020-2022 ont offert un voyage en terre inconnue : celle de l’abondance pour les armateurs de porte-conteneurs qui n’avaient jamais vu autant de liquidités dans leurs caisses que durant cet âge d’or.
Le « return to player » fut excellent jusqu’à la fin du premier semestre. Les six derniers mois ont ensuite envoyé les premiers signaux d’une fin de trajectoire. L’année 2023 a pris place, escortée par les mauvais vents.
Sur les quais, 2022 n’aura pas été aussi « far west » que 2021, année marquée par une grande pagaille avec des ports esquivés ou assaillis, des conteneurs non évacués, des marchandises détournées, des navires à la queue...
Si l’absence de visibilité avait été la meilleure alliée des taux de fret durant l’année de toutes les péripéties, la congestion portuaire a été l’atout des transporteurs en 2022. Mais l'invasion de l'Ukraine par la Russie et les restrictions imposées par le rebond épidémique survenu dans une grande partie de la Chine. Ces événements ont déréglé une année qui aurait dû bien se passer.
L'incertitude qui en a résulté sur les marchés internationaux de l'énergie ont fait disjoncter les prix du pétrole. Les trafics des ports européens, à commencer par les deux plus grands, Rotterdam et Anvers, ont porté les traces du malaise dès le premier trimestre.
Quand le troisième trimestre a pointé, le fret était baigné de sentiments négatifs. L’inflation et la récession ont eu raison de l’appétence à consommer avec avidité des derniers mois.
Tout au long de l’année, les institutions financières ont révisé à la baisse leurs prévisions de croissance mondiale pour 2023, avec au bout des lèvres et au bord de la pensée, deux expressions : « faiblesse des exportations » et « ralentissement important du commerce mondial ».
Quels sont les ports qui ont franchi la ligne de crête des 10 MEVP ?
Les places portuaires dépassant les 10 MEVP sont au nombre limité de 16 et elles ne brillent pas par leurs performances.
Seuls deux Européens brisent le plafond de verre mais ils stagnent depuis des années entre 10 et 15 MEVP. Anvers-Bruges a encore perdu 6 % de son trafic conteneurisé (12,25 MEVP) et un rang, désormais numéro quinze mondial, et Rotterdam, le leader européen, également 6 % avec 14,45 MEVP tout en gardant son 10e rang.
Aux États-Unis, selon Dynamar, Los Angeles et Long Beach, les deux portes d’entrée américaines pour le fret conteneurisé, manquent de peu le pallier, surtout Los Angeles (9,91 MEVP), qui repasse sous la barre des 10 MEVP franchie grâce à la consommation exacerbée d'Américains privés de loisirs.
Au Moyen-Orient, Dubaï, seul place de plus de 10 MEVP, faiblit dans sa croissance (+ 2 %, 13,92 MEVP).
En Asie, Hong Kong, ex-flamboyance portuaire (n°1) n’en finit plus de dévisser depuis des années (- 7 %, 16,57 MEVP), au point d’atteindre la 9e place.
Pusan, en Corée du Sud, a également traité moins de conteneurs (- 3 %, à 21,83 MEVP).
Singapour, seconde locomotive portuaire mondiale est sanctionné par des trafics qui dérapent (-1 %). Deux autres acteurs qui comptent en Asie – les malaisiens Port Klang (13,22 MEVP) et Tanjung Pelepas (10,5 MEVP) –, ploient l’échine (- 4 et - 5%).
Comment les ports chinois ont-ils vécu 2022 ?
La Chine compte 31 ports de plus d’1 MEVP dont trois fluviaux à la croissance de 10 %**. Les astres chinois ont perdu de l’éclat par rapport aux précédentes années survitaminées. Mais sans eux, les volumes manutentionnés de conteneurs au niveau mondial auraient été en baisse de 2 %, selon des données d’Alphaliner.
La Ferrari mondiale Shanghai reste en pole position (+ 1 %) mais les pit-stop furent nombreux. Le leader mondial caracole toujours à plus de 47 MEVP mais il patine.
Ningbo continue en revanche de gagner des parts de marché (+ 7 %, 33,35 MEVP), profitant des confinements à répétition de Shanghai.
Guangzhou (+ 2 %, 24,6 MEVP) est dégradé d’une place. Qingdao a amélioré son trafic de 8 % (25,67 MEVP). Shenzhen franchit la barre des 30 MEVP à la faveur d’une progression de 4 %. Tout comme Tianjin, passé de 20,27 à 21,02 MEVP. Xiamen s’établit à 12,43 MEVP, après une petite poussée de 3 %.
Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Qingdao, Tianjin et Xiamen font partie des blockbusters chinois qui trustent les 15 premières marches du podium international voire le club fermé des Cinq pour les quatre premiers nommés. Ils restent des valeurs sures et si leur croissance s’est considérablement ralentie, ils semblent étanches au douloureux réveil de la Chine, dont l’économie accumule les difficultés.
La seconde puissance économique mondiale reste le maître du monde portuaire avec ses 28 ports dont la croissance consolidée de 5 % lui permet de totaliser plus de 255 MEVP, soit un tiers du volume mondial de boîtes traitées.
Surtout, le géant portuaire est capable de se renouveler. Une armada de ports moins établis à l’ascension fulgurante ont pris le relais des installations plus matures et ce sont eux qui aujourd’hui alignent des croissances à deux chiffres.
Parmi eux, le terminal international de Yangpu (+ 35 %, 1,8 MEVP) dans la province de Hainan, exploité par Hainan Harbor & Shipping sous l'égide de Cosco.
Face au port de Qinzhou, autre météorite (+ 17 %, 5,4 MEVP), premier point d'accès aux conteneurs pour les navires allant de la mer de Chine méridionale à la Chine en passant par le golfe de Beibu, Yangpu profite des développements dans le cadre de la zone de libre-échange Chine-ASEAN.
Parmi les ports côtiers, il est celui qui affiche la croissance la plus rapide du volume de conteneurs manutentionnés. Il avait fait son entrée parmi les « millionnaires » en 2020 à la faveur d’un bond de 44 % qui l’avait fait atterrir directement à la 142e place. Il est désormais parmi les 100 grands mondiaux.
Parmi les autres jeunes pousses à la croissance entre 12 et 13 % figurent aussi Yantai (4,1 MEVP), Whenzhou (1,2 MEVP), Rizhao (5,8 MEVP), Suzhou (9 MEVP).
L’ensemble de ces nouvelles pépites consolident un trafic de 27,3 MEVP, soit plus qu’Anvers et Rotterdam réunis.
Comment se sont (mal) comportés les ports européens ?
L'Europe ne brille pas particulièrement par sa performance mais là aussi dans un contexte de congestion portuaire et de perturbations en mer qui ont altéré les résultats.
Sur les 11 pays européens, qui expédient dans le classement une vingtaine de ports à conteneurs, seuls l’Italie et la Slovénie continuent de clignoter mais faiblement (+ 1 % et + 2 % respectivement) tandis que la France, avec ses deux ports, est au point mort (0 %).
Le range Nord est bien grippé depuis plusieurs exercices. Outre Anvers-Bruges et Rotterdam, qui déçoivent depuis un temps certain, les deux ports allemands (Hambourg et Bremerhaven) repartent à la baisse (- 5 % pour le premier et - 9 % pour le second) après une année 2021 en croissance contrairement à leurs grands voisins.
Le premier port allemand reste scotché à ses 8 MEVP et Bremerhaven repasse sous la barre des 5 MEVP qu’il avait franchi grâce à une croissance de 5 % l’année d’avant.
Sorti de l’UE, le Royaume-Uni a fait les frais des mouvements sociaux. Felixstowe a décroché de 9 % pour s’établir à 3,3 MEVP et Southampton de 5 % (1,73 MEVP). Londres en profite (1,96 MEVP, + 6 %).
Le Havre et Marseille, fin de partie ?
Fier d’avoir dépassé le cap des 3 MEVP, port refuge des grandes lignes alors que ses concurrents directs se débattaient avec leur engorgement, Le Havre, le plus petit de la rangée Nord, stationne à 3,03 MEVP. Il n’a pas bougé d’un iota mais n’est pas non plus repasser sous la barre symbolique.
Son challenger compatriote, Marseille Fos, n’en a que la moitié et il a encore perdu des boîtes (- 1 %).
Les uniques ports tricolores à figurer dans un top 150 avaient créé leur effet en 2021 avec une croissance à deux chiffres : + 29 % pour le Havre et + 17 % pour Marseille Fos avec 1,54 MEVP. Ce faisant, le port normand avait été rehaussé de onze rangs pour se loger à la 67e place mondiale.
En 2022, il devra se contenter d’un gain d’un seul niveau. Largement distancé, le port phocéen, qui se rêve en porte d’entrée du sud de l’Europe, en gagne néanmoins deux pour s’ancrer en tant que 111e port mondial. Mais simplement parce que d’autres déboitent.
À eux deux, ils représentent un tiers d’Anvers, le plus français des ports belges dont on dit qu’il capte les conteneurs qui devraient revenir aux ports de l’Hexagone.
Est-ce la balle de match en Méditerranée ?
Le succès de Tanger s’émousse un peu. Le port marocain à la capacité de 9 MEVP n’a progressé « que » de 7 %. Mais avec ses 7,6 MEVP atteints à bride abattue, il ne représente plus une concurrence dangereuse pour le transbordement d’Algésiras, son jumeau de l’autre côté du détroit de Gibraltar. Il l’a littéralement cloué sur place, le port andalou est à 4,76 MEVP après deux années en zone rouge (- 6 et – 1 %).
Les acquis portuaires espagnols sur la côte méditerranéenne sont malmenés. Les trois ports espagnols ont décroché de 4 % l’an dernier totalisant 13,36 MEVP.
Barcelone est resté aux mêmes volumes qu’en 2021 (3,5 MEVP), année qui lui avait offert un sursaut de 14 %. Valence a perdu dix points sans pour autant passer sous les 5 MEVP.
Pour la deuxième année consécutive, les trois ports italiens (7,1 MEVP) sont les seuls à offrir au Vieux Continent une croissance mais faible (1 %). Après une dégringolade de 20 % en 2021, Gênes limite la casse à - 1 % en 2022 (2,5 MEVP). Il fait mieux que son voisin, La Spezia (- 8 % en 2022 après un exercice à + 17 %). C’est donc bien le seul succès du calabrais Gioia Tauro (+ 7 %, 3,3 MEVP) qui permet outre-Alpes de ne pas passer sous la ligne de flottaison.
De déception en déception, Le Pirée devra encore attendre avant de s’arroger le statut de hub de la Méditerranée orientale. Le port grec signe son troisième exercice consécutif dans le rouge. Le dérochage est sévère (- 16 %) puisqu’il passe sous la marche des 5 MEVP qu'il avait gravie grâce aux investissements chinois de Cosco, devenu propriétaire du port (67 % du capital). Le recul du nombre de conteneurs traités est à mettre au passif de la politique zéro covid prônée par la Chine.
Il reste Malte, qui après une déconfiture, avait donné un grand coup de pied pour rebondir (+ 22 %) mais 2022 l’a sanctionné de trois points (2,8 MEVP).
Outre-Altantique, le Far East va-t-il s'imposer ?
Les résultats sont le reflet des agitations portuaires américaines, marquées par le basculement de l’Ouest vers l’Est du fait des phénomènes de congestion portuaire mais aussi de l’appréhension d’un conflit social à Los Angeles alors que les négociations s’enlisaient entre la Pacific Maritime Association et l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU), syndicat représentant quelque 22 000 dockers.
La conjonction des deux facteurs a sanctionné les ports californiens mais a profité aux ports est-américains et du Golfe de Mexique, à commencer par le premier d’entre eux, New York/New Jersey (là où CMA CGM s’est bien placé l’an dernier en rachetant quelques actifs), ainsi que Savannah (Géorgie) ou Houston.
Toutefois, là encore, avec des décélérations manifestes : après + 16,6 % entre 2020 et 2021, Savannah a ralenti (+ 5 %) entre 2021 et 2022. De même, New York/New Jersey, devenu au second semestre 2022 le premier port le plus fréquenté outre-Altantique doit se contenter d’un + 6 % après + 15,6 %.
Toute la question est de savoir si la côte Est va conserver la faveur des escales avec le retour à la normale sur les quais ouest-américains. Beaucoup veulent y croire. Les chargeurs américains ont réorganisé leur approvisionnement pour assurer la bascule. Une supply chain ne se déplace pas facilement, font-ils valoir.
Les trafics conteneurisés du Moyen-Orient décollent-ils ?
Outre les cas complexes des ports frappés par les embargos, les ports du Moyen-Orient se maintiennent à flot mais sans décoller vraiment pour les ports d'Arabie Saoudite – Dammam, King Abdullah Port, Djeddah –, qui croisent entre 3 et 5 %.
Dans cette assemblée, seul Dubaï se distingue (13,74 MEVP) mais en perdant de l'influence dans le classement. Son voisin, Abu Dhabi, port en eaux profondes inauguré en 2012 et capable de traiter des porte-conteneurs de 20 000 EVP, est en revanche en grande forme avec ses 26 %. À 4,3 MEVP, il a gagné plus de dix rangs et entre au Top 50. A part la faible année 2021 pour lui (+ 6 %), le second port émirati aligne des croissances à deux chiffres.
Le Golfe persique fait l’objet d’une véritable course aux hubs de transbordement. CMA CGM est le dernier en date des grands armements mondiaux à s’y être positionné en signant en septembre 2021 un accord de concession, prévoyant l’ouverture d’un nouveau terminal en 2024 d'une capacité de 1,8 MEVP.
Et le premier semestre 2023 ?
Les ports nord-européens perdent encore du terrain au premier semestre 2023. Le trafic conteneurisé a chuté de 12 % en moyenne sur l’ensemble du range Nord.
En France, en plus de la conjoncture économique défavorable, les mouvements sociaux dans le cadre du mouvement social contre la réforme des retraites ne sont pas étrangers à la contre-performance du Havre et de Marseille. Même cause, mêmes effets : - 15 %.
Adeline Descamps
*conteneurs chargés et déchargés de/vers des navires de grands lignes, pleins et vides, y compris le transbordement
**Les statistiques des ports chinois comprennent souvent des quantités importantes de fret fluvial conteneurisé. Sans cela, certains d'entre eux ne pourraient même pas prétendre au statut de millionnaire
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Les ports africains, plus impactés ?
En Afrique, Lomé, le port togolais (1,95 MEVP), n’a pas été protégé en 2022 par le statut de hub de transbordement de l’Afrique de l’Ouest voulu par MSC. Il est en repli de 2 %.
Pour le nouveau hub de transbordement du Ghana, Tema, l’année 2022 n’a pas été une alliée avec un trafic en retrait de 23 % alors que l’infrastructure a fait le plein d’investissements, notamment par la coentreprise entre Bolloré Ports (désormais MSC) et APM Terminals, pour traiter la dernière génération des porte-conteneurs.
« Le continent africain est globalement dans la continuité de la crise Covid et des surcouts énergétiques », décrypte Yann Alix, délégué général de Sefacil, une fondation dédiée à la recherche appliquée à la logistique maritime et portuaire internationale. « Les ports africains sont plus sévèrement impactés que les autres dans une économie mondiale qui se contracte. Les situations sont variables d’un range à un autre mais les troubles politiques sahéliens et les incertitudes en Afrique Centrale et dans la région des Grands Lacs impactent aussi les volumes du Golfe de Guinée ».
Coup de ciseau selon le spécialiste entre une demande atone des consommateurs et économies africains et des pays clients qui ont eu « moins » besoin des matières premières africaines.
« Les taux de fret anormaux et le retrait de capacité des armements ont pénalisé les trades africains et particulièrement les petits et moyens ports qui ont été plus "blanksailés" ! Les hubs s’en sortent mieux que les ports gateways ». D’où la meilleure fortune des ports marocains et égyptiens (cf. plus bas).
« Les nouvelles capacités de manutention continuent d’arriver sur le marché (Abidjan, Lekki, Luanda, etc.) car le marché africain demeure porteur pour les opérateurs globaux qui se partagent deux-tiers des manutentions totales du continent. MSC (avec l’acquisition de l’ex-Bolloré Africa Logistics) et CMA-CGM (avec le rachat de Bolloré Logistics) vont se livrer une âpre concurrence pour contrôler des services en T/BL [Through Bill of Lading, lorsque le document de transport est émis par un transporteur couvrant le transport principal et le post-acheminement, NDLR] » ajoute-t-il.
A.D.
Égypte : + 8 %
Port Said : + 7 % (4,02 MEVP) - Alexandrie : + 1 % (1,48 MEVP) - Damiette : + 25 % (1,22 MEVP)
Maroc : + 4 %
Tanger : + 6 % (7,5 MEVP) - Casablanca : - 5 % (1,06 MEVP
Ghana : - 23 %
Tema : 1,20 MEVP
Togo : - 2 %
Lomé : 1,95 MEVP
Nigeria : 0 %
Lagos : 1,3 M EVP
Kenya : + 1 %
Mombasa 1,45 MEVP
Afrique du Sud : - 3 %
Prince Rupert : 2,5 MEVP
