L'indice composite WCI établi par Drewry a augmenté de 16 %, à 3 159 $ par conteneur de 40 pieds (FEU, forty equivalent unit), dans la semaine qui s'est clôturée le 10 mai, un niveau supérieur de 81 % par rapport à la même semaine l'année dernière et de 122 % comparé aux taux moyens de 2019, qui était de 1 420 $.
Depuis le début de l'année, le taux de fret moyen est de 3 227 $/FEU, soit 512 $ de plus que le taux moyen sur 10 ans de 2 714 $ (néanmoins gonflé par la période exceptionnelle de 2020-2022).
Poussée de fièvre
Les tarifs pour transporter un conteneur entre Shanghai et Rotterdam ont renchéri de 606 $ (+ 20 %) pour s'établir à 3 709 $/FEU. De même, entre Shanghai et Los Angeles, ils ont cru de 617 $ pour atteindre 3 988 $. De Shanghai à Gênes et de Shanghai à New York, ils ont également enregistré une poussée de 16 % pour atteindre respectivement 4 295 et 5 089 $.
Seul le transatlantique échappe à l'accès de fièvre. Depuis New York jusqu'à Rotterdam, les tarifs sont stables, en baisse de 50 $ dans l'autre sens (à 2 160 $) et de 6 % entre Rotterdam à Shanghai.
SCFI à son plus haut niveau depuis septembre 2022
Un éventuel resserrement de la disponibilité de créneaux sur les navires a provoqué, en semaine 20, une hausse de près de 19 % du SCFI, qui reflète les prix au comptant pour le fret conteneurisé au départ de de Shanghai vers une vingtaine de destinations, son pic depuis 20 mois. Cette situation est aussi entretenue par la congestion portuaire qui absorbe 1,6 MEVP, soit un peu plus de 5 % de la flotte mondiale.
« Contrairement à la flambée de janvier de cette année, où les hausses de tarifs étaient largement limitées aux routes affectées par la mer Rouge, le renchérissement est généralisé cette fois-ci sur toutes les liaisons long-courriers en raison d'un fort rebond de la demande avant la haute saison estivale », précise Linerlytica.
Effet de panique artificiel
Par leurs déclarations sur des restrictions de l'offre, les transporteurs auraient créé un effet de panique sur les marchés. Ainsi Maersk a-t-il indiqué que la perte de capacité sur les liaisons Asie-Europe et Méditerranée a atteint 15 à 20 %. Mais, selon les données de Linerlytica, la capacité totale des navires déployés sur des deux routes a en réalité augmenté de 28 %, passant de 5,45 à près de 7 MEVP.
Au total, près d'1,2 MEVP de capacité supplémentaire auraient été ajoutés au cours des cinq derniers mois en raison des dérivations par la pointe sud de l'Afrique. Une grande part de la capacité supplémentaire, soit 0,8 MEVP, a été placée sur Méditerranée car les taux de fret ont bénéficié d'une prime de 30 à 50 % par rapport à l'Europe du Nord, bien que l'écart se soit réduit récemment, selon les données de la société
Cumul forte demande américaine et perturbations
Par ailleurs, il y a peu de navires hors emploi. La part des navires inactifs représente actuellement quelque 100 000 EVP, soit 0,3 % de la flotte mondiale.
Donnée éclairante, 15,6 MEVP ont été transportés en mars, en hausse de 16 % par rapport à février et de 5,1 % par rapport au même mois de l'an dernier.
La forte demande américaine, dont témoigne la hausse des taux spot sur le transpacifique – un commerce qui n'est pas directement affecté par les restrictions du canal de Suez –, pourrait avoir coïncidé avec des effets de panique sur une éventuelle problématique de capacité du fait des perturbations en mer Rouge qui a poussé la quasi-totalité de la flotte de porte-conteneurs à dévier, allongeant les distances de 10 à 15 jours.
Adeline Descamps
