Si les fabricants de scrubbers voient leur carnet de commandes enfler sous l’effet des exigences de l’OMI de 2020 sur les émissions de dioxyde de souffre, la prudence chez les armateurs prévaut.
Inquiétudes et incertitudes à l’approche de la date fatidique. Le salon Posidonia (à Athènes du 4 au 8 juin) avait offert une tribune aux « anti » Global Sulphur Cap 2020, la réglementation adoptée en octobre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) qui fixe la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 % (contre 3,5 % actuellement) dès 2020 en Méditerranée. Les uns estimant qu’une telle « approche ne mène nulle part » sans implication de toute « la chaîne de responsabilités » (dans le viseur, chantiers navals et fabricants de moteurs) et sans carburant de substitution compétitif.
Á ce jour, dans les zones dites ECA (Emission Control Area), où le taux d’émissions d’oxyde de soufre est plafonné depuis 2015 à 0,1 %, les armateurs ont notamment remplacé le fuel lourd par des produits distillés à faible teneur en soufre, tels le diesel, le gasoil ou le fuel lourd désulfuré.
En guise d’alternatives à l’utilisation de combustibles marins TBTS, les transporteurs peuvent opter pour le GNL, qui sert depuis près de 50 ans à la propulsion des méthaniers, ou pour l’installation de scrubbers mobiles (sorte de pots catalytiques géants), dont les croisiéristes se sont « entichés » mais dont les coûts d’installation et de maintenance restent dissuasifs (moins de 1 % des navires seraient équipés).
Le GNL, quant à lui, exige de lourds investissements tant pour les armateurs (surcoût de 20 % par rapport à un navire au diesel) que pour les autorités portuaires (infrastructures), qui se sont mis en ordre de marche pour répondre à cette nouvelle demande.
Selon Simon Bergulf, directeur des affaires réglementaires chez A.P. Moller-Maersk, qui vient de le confier à Bloomberg, la facture annuelle de carburant du géant danois du transport maritime A.P.Moller Maersk devrait augmenter de 2 Md$/an en raison des coûts liés à la mise en œuvre de la réglementation. La société ayant dépensé 3,37 Md$ en carburant en 2017, la nouvelle réglementation, selon ses projections, devrait donc quasiment doubler ses coûts. Les alternatives sont finalement peu nombreuses et coûteuses. De plus en plus de voix s'élèvent, notamment chez les armateurs, pour dire que les fournisseurs n'auraient pas suffisamment anticipé les besoins et la demande.
Selon des estimations plus globales, les coûts pour l'industrie du transport maritime dans son ensemble devraient augmenter de 60 Md$ du fait de Global Sulphur.
Scrubbers ou pas scrubbers ?
Si les fabricants de systèmes d’épuration des gaz d’échappement voient leur carnet de commandes enfler sous l’effet des exigences de l’OMI de 2020 sur les émissions de dioxyde de souffre, la prudence chez les armateurs prévaut.
D’abord réticent, Hapag Lloyd évolue. Á en juger par le rapport financier semestriel de l’armateur allemand, paru mi-août. Le n° 5 mondial du transport de conteneurs semblait davantage étudier le GNL comme première option. Mais cette fois, il n’écarte plus scrubbers, lesquels seraient testés sur deux porte-conteneurs tandis qu’il envisage la conversion d’un grand navire en GNL. Mais pas avant 2019.
Wallenius Wilhelmsen prévoit, lui, d'équiper 20 de ses 130 navires de sa flotte. XT Shipping, qui n'est pas en activité, a passé commande de deux navires de 1 800 EVP, équipés de scrubbers, plus deux options, au Hyundai Mipo Dockyard. CMA CGM est le seul grand armateur conteneurisé à avoir à ce jour commandé des navires propulsés au GNL, conscient que sans effet de masse, le coût des futures énergies restera dissuasif.
La société norvégienne de transport de vrac sec Golden Ocean Group Limited (GOGL), dont la flotte au 30 juin 2018 se composait de 78 navires d'une capacité totale d'environ 10,7 millions de tpl, a fait savoir qu'elle avait pris ses dispositions pour équiper 16 de ses vraquiers avec ces systèmes. Les installations devraient été achevées d'ici fin 2019. L'annonce a été faite à l'occasion de la présentation de ses résultats financiers, qui font notamment ressortir un bénéfice net de 9 M$ (7,7 Md€) au deuxième trimestre 2018, contre une perte nette de 12 M$ (10,3 M€) à période comparable de l'exercice précédent et un Ebitda ajusté à 54 M$ (46,5 M€) contre 29,7 M$ au deuxième trimestre 2017.
Un investissement avec Royal Vopak
Maersk ne croit pas vraiment à la pertinence des scrubbers. Le leader mondial du transport de conteneurs suit manifestement d'autres voies : opter pour un autre carburant ayant une teneur en soufre plus basse que le fuel, comme le Gazoil ICE.
Pour pallier toute problématique d'approvisionnement, le groupe va jusqu'à investir dans le stockage. Ainsi, le 20 août dernier, il a notamment annoncé un accord avec le spécialiste néerlandais des terminaux de stockage Royal Vopak en vue de développer une installation de soutage en combustibles marins à faible teneur en soufre au terminal Vopak Europoort de Rotterdam.
Elle "couvrira environ 20 % de la demande mondiale de Maersk, permettant à AP Møller-Maersk de livrer de l’ordre de 2,3 Mt par an de soutes", a calculé le groupe. L’installation permettra aussi à d’autres compagnies d’alimenter des navires en combustibles conformes.
Vopak, qui avance que ses terminaux de Fujairah, Rotterdam et Singapour seront prêts à temps pour répondre au marché, avait indiqué le 17 août qu’il allait adapter 500 000 m3 de ses capacités de stockage de Rotterdam en vue des nouvelles réglementations de 2020. Un investissement qui devrait être "finalisé au second semestre 2019".
Le programme Green Shipping Guarantee de la Banque européenne d'investissement, d'un montant de 750 M€, devrait dévoiler d'ici la fin du mois de septembre un ensemble de mesures pour financer l'installation de scrubbers entre autres ...
--- A.D ---
