Les camions électriques à batterie seront capables de couvrir une très large majorité des usages, d’autant plus que les autres énergies seront destinées à d’autres industries. Ainsi, le biodiesel sera principalement destiné aux secteurs aérien et maritime, ce qui aura un impact significatif sur la quantité de carburant disponible et fera monter les prix pour s’aligner sur celui du kérosène (2 € HT). De même le biométhane sera probablement utilisé pour remplacer les usages actuels dans l’industrie, le maritime et les centrales thermiques. Quant à l’hydrogène bas carbone, il y a un consensus sur le fait que ni l’hydrogène bleu ni le vert ne seront disponibles à grande échelle avant 2030. Ils seront prioritairement utilisés pour remplacer l’hydrogène gris dans la fabrication d’acier ou d’engrais. L’industrie n’aura pas le choix et sera prête à en payer le prix. De plus, nous nous attendons à une autonomie accrue des futures batteries d’ici là.
Il s’agit d’usages très spécifiques où les batteries ne seront pas suffisantes. Par exemple, pour les camions à deux chauffeurs traversant l’Europe. Toutefois, ce modèle aura-t-il toujours du sens avec l’électrique ? Ne vaudrait-il pas mieux recourir à des relais, comme le préconise Ceva Logistics avec la Sanef, avec des remorques convoyées sur les autoroutes en plusieurs étapes sur de longues distances ?
Les batteries vieillissent de deux manières : par l’usage et par le temps. Plus vous les utilisez, moins vous avez proportionnellement de vieillissement calendaire. Nous encourageons nos clients à utiliser les camions électriques en deux équipes, avec une recharge intermédiaire dans la journée. En procédant ainsi, ils tireront plus d’énergie au total de leur batterie sur sa durée de vie que s’ils n’avaient fait qu’une équipe par jour. Un camion doit de toute façon être utilisé au maximum, et c’est encore plus vrai pour un camion électrique.
