Chaque jour, les 395 centres agréés pour le contrôle technique des véhicules lourds en France effectuent jusqu’à 7 000 contrôles. En plus d’intervenir sur tous les véhicules diesel, ils réceptionnent depuis quelques années des matériels fonctionnant au gaz/biogaz, à l’électricité, avec batteries et à l’hydrogène (pour le transport de personnes pour l’essentiel, à ce jour). « Ces véhicules sont soumis aux mêmes contrôles que les poids lourds diesel, complétés par des vérifications spécifiques », indique Éric Castrec, responsable de la section « Contrôle technique véhicules » au sein de l’organisme technique central Utac. Stéphane de Brun, directeur général d’Autovision PL, et Rémi Courant, directeur technique et qualité du réseau Dekra, reconnaissent que le contrôle des véhicules roulant avec des énergies alternatives ne pose aucune difficulté particulière. « La réception de ces véhicules est encore faible dans nos centres. Leur nombre varie selon leur clientèle locale », précisent-ils.
Consultables en libre d’accès sur le site de l’Utac-OTC, les points de contrôle spécifiques aux véhicules GNV/bioGNV concernent l’identification du véhicule et les documents à présenter (fiche IT PL F0). Dans le cas d’un véhicule au gaz ou biogaz compressé (GNC/bioGNC), le transporteur doit présenter les documents suivants : la carte verte du véhicule ou l’attestation d’installation des réservoirs, établies par son installateur, et le procès-verbal « Contrôle par inspection détaillée (CID) » ou d’épreuve du ou des réservoirs. Ce CID est à réaliser tous les quatre ans par une entreprise agréée pour contrôler l’intégrité du circuit d’alimentation du gaz comprimé, du réservoir au moteur. La non-présentation de ces documents est sanctionnée d’une défaillance majeure avec contre-visite. D’autres contrôles concernent le châssis et ses accessoires (fiche IT PL F6). Menés sur les véhicules fonctionnant au GNC/bioGNC comme au gaz liquéfié (GNL/bioGNL), ils ciblent la fixation du ou des réservoirs, des carters de protection, conduites de carburant, ainsi que les dispositifs de remplissage et de fermeture. Les défaillances éventuelles constatées à l’issue de ces contrôles sont mineures ou majeures/critiques avec contre-visite.
Les points de contrôle spécifiques pour les poids lourds électriques et à hydrogène sont repris dans la fiche IT PL F4 de l’Utac-OTC. Ils concernent les feux, dispositifs réfléchissants et équipements électriques (volets 4.15 et 4.16 en particulier). Y sont précisés les contrôles sur les circuits électriques et électroniques haute tension autres que servitude : câblages, connecteurs, tresses de masse et fixations, continuité de masse, prise de charge et ses protections, étanchéité… Les défaillances éventuelles relevées lors de ces contrôles sont mineures ou majeures. Pour les véhicules à hydrogène, ces points de contrôle sont complétés par la vérification des alarmes sur le tableau de bord.
Les contrôleurs qui mènent les visites techniques sur les véhicules électriques et à hydrogène doivent être titulaires de l’habilitation B2XL. Leurs formations (initiale et continue) intègrent, au fur et à mesure, les points de contrôle spécifiques aux nouvelles motorisations.
Les méthodes de contrôle évoluent aussi. En application de l’ADR 2023 par exemple, la vérification des systèmes d’extinction à bord des véhicules transportant des matières dangereuses est plus approfondie. De nouveaux contrôles concernent aussi les chronotachygraphes 1C (conformité des scellements et du numéro d’identification). D’autres évolutions portent sur les outils utilisés par les centres. Des plaques de jeux, plus précises, s’y déploient pour détecter les jeux d’essieux, la bonne liaison au sol des véhicules et la bonne fixation des éléments sur les châssis ou essieux. Les lecteurs d’OBD (on bord diagnostic), utilisés pour collecter les données des calculateurs des véhicules, disposent aussi de nouvelles fonctionnalités d’autocontrôle. Sont annoncées enfin de nouvelles procédures pour le contrôle des véhicules rétrofités liées à leurs certificats d’immatriculation attestant leur transformation (changement d’énergie, de masse… devant apparaître sur le certificat).
La révision en cours de la directive 2014/45, relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, examine plusieurs évolutions. En plus d’une meilleure prise en compte des véhicules GNV, électriques, à hydrogène et fonctionnant avec des biocarburants, l’une d’elles concerne le contrôle des émissions de particules. Selon Éric Castrec, Stéphane de Brun et Rémi Courant, une meilleure précision et le renforcement des contrôles sont envisagés également dans la révision de directive. Un deuxième sujet d’études porte sur le contrôle des systèmes d’assistance automatisée à la conduite des véhicules. Actuellement, les contrôles permettent de s’assurer du bon fonctionnement des systèmes d’assistance au freinage (ABS) et de stabilité (ESC). Or, l’ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) des véhicules couvrent d’autres fonctionnalités. Ce sujet est complexe, d’après les trois responsables, en raison de la diversité et le manque d’harmonisation entre les systèmes et normes des équipementiers et constructeurs de véhicules industriels. « Des travaux sont engagés au plan européen avec ces derniers dans ce sens », confie Éric Castrec. « S’assurer du bon fonctionnement des systèmes d’assistance à la conduite est essentiel en matière de sécurité routière », encouragent Stéphane de Brun et Rémi Courant. L’entrée en vigueur de la directive 2014/45 révisée devrait intervenir sous trois à cinq ans.
Dans le cas d’un véhicule GNC/bioGNC, le transporteur doit présenter la carte verte du véhicule ou l’attestation d’installation des réservoirs, établies par son installateur, et le procès-verbal « Contrôle par inspection détaillée (CID) » ou d’épreuve du ou des réservoirs.
