La saisonnalité du transport maritime a été complètement balayée par l’épidémie mais les armateurs continuent de raisonner en pics et en creux. La Golden Week (semaine fériée en Chine) est traditionnellement une saison morte mais ces deux dernières années, l’expression n’avait plus vraiment de sens tant la haute saison avait tendance à être permanente.
Pendant et après les vacances de la Golden Week en Chine, Maersk et MSC, partenaires dans l’alliance 2M, ne vont pas assurer neuf départs sur quatre des six de leurs rotations entre Asie-Europe du Nord au cours des semaines 37 à 41 (soit entre le 12 septembre et le 16 octobre). Il s’agit de « faire correspondre la capacité à la faiblesse attendue de la demande et s’ajuster à la réduction temporaire de la main-d'œuvre dans les ports et les terminaux pendant la Golden Week », justifient les partenaires.
La Golden Week 2021 sera à nouveau extra-ordinaire
Des annulations sur quatre des six services Est-Ouest
Les services concernés par les blank sailing, révèle Alphaliner, sont les AE1/Shogun (départs annulés en semaines 38, 39 et 41), AE6/Lion (semaines 38 et 39), AE /Condor (semaines 37 et 40) etAE5 /Griffin (semaines 40 et 41). Les annulations totalisent une capacité de 157 700 EVP. Les deux autres rotations AE5/Albatross et AE10/Silk, qui desservent directement la Scandinavie (Göteborg et Aarhus) et la Baltique (Gdansk), échappent à la coupe.
« Pour les transporteurs, l'ajustement de la capacité à la demande de marchandises devient de plus en plus important, car les taux de fret spot au départ de la Chine ont considérablement baissé ces dernières semaines », souligne Alphaliner.
Ports desservis en augmentation ?
La fiabilité et la régularité des escales portuaires se sont légèrement améliorées au deuxième trimestre, indique MDS Transmodal dans sa dernière revue trimestrielle réalisée en partenariat avec le Global Shippers Forum. Mais il attribue cette amélioration aux suppressions de ports desservis. « La perte de capacité due aux ports "sautés" reste élevée. Une refonte de la structure des services de transport maritime par conteneurs semble être en cours, avec une nouvelle augmentation au deuxième trimestre du nombre de services ne reliant pas plus de deux régions, ainsi qu'une réduction de ceux reliant plus de deux régions ».
Concrètement, cela signifie que les longues rotations multi-ports sont remplacés par des services de feeders nécessitant des transbordements en nombre dans les ports pivots pour que les conteneurs atteignent leur destination finale.
« Au cours du dernier trimestre, nous avons vu la capacité du réseau mondial augmenter légèrement, mais la demande sous-jacente est restée stable. Les taux de fret au comptant sont maintenant en baisse constante et il sera intéressant de voir en conséquence la part du trafic de vracs mineurs qui reviendra aux grandes lignes. La connectivité directe et la fiabilité des escales offertes aux chargeurs continuent de se détériorer », assure Mike Garratt, président de MDS Transmodal, qui entend aussi observer si « les gains opportunistes » réalisés par les compagnies maritimes depuis 2020 « consolideront un changement stratégique des tarifs et des modèles de service imposés aux chargeurs ou si elles répondront instinctivement et distinctement à l'évolution des conditions. »
Le partenaire du Global Shippers Forum (représentant les chargeurs) fait une allusion au règlement européen dit d'exemption par catégorie (Consortia Block Exemption Regulation, CBER), qui a été renouvelé en avril 2020 pour quatre ans, mais qu’une dizaine d’associations européennes de chargeurs et transitaires ont demandé de réexaminer avant terme. Une demande à laquelle la Commission européenne a fini par accéder en partie.
A.D.
