Avec ou sans liens avec les agitations observées dans plusieurs pays envers les transporteurs maritimes de conteneurs. Avec ou sans rapport avec le courrier adressé à la vice-présidente de la Commission européenne en charge de la concurrence, Margrethe Vestager, le 25 juillet par dix organisations professionnelles*, demandant une révision avant l’heure du règlement européen Consortia Block Exemption Regulation (CBER). En lançant un appel consultation de toutes les parties prenantes de la chaîne d’approvisionnement – transporteurs, chargeurs, transitaires, exploitants de terminaux... –, Bruxelles rouvre le dossier et s’enquiert de l'impact des consortiums entre compagnies maritimes de ligne et du CBER sur leurs opérations depuis 2020.
Ce texte européen permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances ou consortiums, dont la part de marché est inférieure à 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires...) et de fixer leurs prix de manière indépendante. Cette dérogation aux règles européennes de la concurrence est octroyée en vertu du postulat selon lequel elle profiterait aux usagers du transport en se traduisant par une baisse des prix et une meilleure qualité de services.
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« Des bénéfices au détriment de la chaîne d’approvisionnement »
Alors que le règlement européen a été renouvelé en avril 2020 pour quatre ans, les professionnels des places portuaires ont adressé fin juillet un courrier à Margrethe Vestager, la commissaire européenne en charge de la concurrence, dans lequel ils pointaient un certain nombre de dysfonctionnements. « Les opérateurs européens ont subi d'énormes perturbations dans le transport de marchandises par conteneurs depuis le dernier renouvellement du règlement sur les alliances maritimes en avril 2020. La capacité des transporteurs maritimes de conteneurs à gérer collectivement les impacts, tout en générant des bénéfices totalisant plus de 186 Md$ en 2021, au détriment du reste de la chaîne d'approvisionnement, démontrent que quelque chose ne va pas », écrivaient-ils.
Dans une récente publication sur les performances du transport maritime, l’International Transport Forum (ITF), organisme de l’OCDE, est allé plus loin encore en suggérant que les autorités ont facilité la hausse des taux de fret maritime et la crise actuelle de la chaîne d'approvisionnement en créant un cadre juridique favorable aux alliances et aux consortiums.
Bruxelles, hermétique aux plaintes
En dépit de toutes ces agitations, l’UE a toujours opposé une fin de non-recevoir à toute plainte en y opposant le principe de la libre entreprise et en justifiant les prix élevés du transport maritime par le « jeu » de l’offre et de la demande.
« Au cours des deux dernières années, la Commission a eu des échanges réguliers avec les acteurs du marché, tels que les chargeurs, les transitaires et les transporteurs, ainsi qu'avec les autorités chargées de la concurrence et de la réglementation en Europe, aux États-Unis et dans d'autres juridictions, sur les défis auxquels est confronté le secteur du transport maritime », assure cependant la Commission.
Les parties prenantes ont jusqu'au 3 octobre 2022 pour adresser leurs contributions. « L'évaluation déterminera si le CBER doit expirer ou être à nouveau prolongé, avec ou sans modifications. La Commission rendra ses conclusions au cours du dernier trimestre de 2022 », est-il précisé dans un communiqué.
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Dans le viseur des autorités de la concurrence
Depuis l’été 2020, les compagnies maritimes de la ligne régulière sont dans l’œil du cyclone des autorités de la concurrence de plusieurs pays, notamment à la suite de plaintes récurrentes de chargeurs. En cause, entre autres, les taux de fret jugés excessifs (alors qu’ils n’étaient qu’au début d’une escalade qui vient à peine de refluer) et les frais de détention et de surestaries facturés aux chargeurs, pourtant dans l’impossibilité de restituer les conteneurs du fait des mesures sanitaires strictes.
Entendus à plusieurs reprises par le ministère chinois des Transports, les armateurs de porte-conteneurs ont fait en outre l’objet d’une série d’audits menés par la Federal Maritime Commission (FMC), l’autorité de régulation américaine. Aux États-Unis, où l’administration Biden est convaincue de la responsabilité du transport maritime dans les pressions inflationnistes, les attaques des exportateurs américains seront pour partie à l’origine de la réforme de l'Ocean Shipping Act, voté par le Congrès en décembre 2021.
CMA CGM, Maersk et Hapag-Lloyd ont été par ailleurs visés par une enquête du Congrès américain. Plusieurs compagnies ont été redressées par la FMC sur des frais de détention et surestaries jugés abusifs (Hapag Lloyd et Wan Hai notamment).
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Resserrer les contrôles
Les autorités de la concurrence de cinq pays se sont récemment associées afin de renforcer leurs actions de contrôle et ainsi, de mieux déceler d’éventuels comportements d’entente commerciale ou d’abus de position dominante, affirment-elles. Les transporteurs maritimes sont très clairement visés.
La Korean Fair Trade Commission (KFTC), l’autorité sud-coréenne de la concurrence a sanctionné à deux reprises plusieurs compagnies de la ligne régulière pour entente commerciale pratiquée pendant quinze ans, entre décembre 2003 et décembre 2018.
Jusqu’à présent, toutes les enquêtes menées sur d’éventuelles collusions commerciales dans la ligne régulière n’ont débouché sur rien de probant. Une enquête de deux ans, menée par le ministère américain de la Justice, s'est clôturée en février 2019 sans accusations ni sanctions.
Adeline Descamps
*Clecat (transitaires), Feport (opérateurs de terminaux portuaires privés), ESC (European Shippers' Council, chargeurs), EBU (European Barge Union, opérateurs de barges), GSF (Global Shippers' Forum), ETA (European Tugowners Association, société de remorquage), UIRR (Union pour le transport combiné rail-route), FIATA (Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés), IAM (Association internationale des déménageurs), Alliance mondiale FIDI (sociétés de déménagement).
