Pour son premier exercice après la fusion, Haropa Port franchit le cap des 3 MEVP

Pour sa première intervention devant la presse en tant que président du conseil de surveillance d’Haropa Port, Daniel Havis, élu le 9 juillet, a parfaitement endossé le rôle. Il s’emballe face à la croissance des trafics du nouvel établissement, issu de la fusion des trois ports du Havre, de Rouen et de Paris, « aussi rapidement opérationnel ». En 2021, année de sa création, Haropa Port franchit le rubicon des 3 MEVP pour la première fois (3,07 MEVP), porté dans le conteneur par une croissance de 28 %, plus de deux fois supérieure à la moyenne mondiale (13,5 %) selon ses données.

En croissance de 12 % par rapport à une année à la base particulièrement faible, à 83,8 Mt, le tonnage global reste en deçà de son niveau de 2019, où il tutoyait les 90 Mt. Dans le même temps, le trafic de pétrole brut, irréversiblement appelé à décliner, est passé de 21 Mt à 15 Mt entre 2019 et 2021. Les trafics ont donc été plutôt stabilisés.

Pertinence du modèle

« Ces résultats démontrent que l'ensemble portuaire dispose désormais de la bonne taille critique et de méthodes de travail adéquates pour améliorer durablement sa compétitivité, conforter sa position de premier port de France, mais aussi et surtout consolider sa place parmi les très grands ports européens », s’enflamme le président du conseil, garant de la stratégie.

Les instances de gouvernance à plusieurs étages sont en place, se doit-il de rappeler. Les conseils de développement territoriaux du Havre et de Rouen ont été installés le 13 octobre (Nils Benetton, directeur général de Sea Invest France, à Rouen et Hervé Bonis, président de l’UMEP et directeur général de Seafrigo, au Havre). Celui de Paris l’a été le 19 octobre (Séverine Chapus, en charge du développement chez BNP Paribas Real Estate). Depuis le 6 janvier, le Conseil d'orientation de l'axe, dernier pilier du dispositif, est présidé par Pascal Sanjuan, préfet délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.

Politiques tarifaires en phase avec les logiques de marché

« Première mesure forte » post-fusion, une politique tarifaire commune, qui harmonise les redevances domaniales et les droits de port à l’échelle de l’axe Seine, est effective depuis le 1er janvier 2022. « Elle va permettre de capter de nouvelles parts de marché sur les concurrents et de mettre en œuvre des politiques tarifaires en phase avec le contexte économique et avec les logiques de marché », insiste Daniel Havis. Pour les navires de haute mer, cela signifie d’ores et déjà une réduction des droits de port de 20 % (contre 15 % avant).

Cela permet aussi, explique-t-il, de flécher une partie plus importante du budget vers le verdissement, notamment « par une tarification favorable au développement des modes massifiés » et par l’accueil de navires vertueux au plan environnemental [l’enveloppe dédiée à la mesure de la performance environnementale ESI augmente ainsi de 25 %, NDLR]. Sachant que l’établissement avait par ailleurs décroché 71 M€ de subventions de l’État dans le cadre du plan de relance pour « cet emploi ».

Une capacité d’investissement de 1,45 Md$

Pour rappel, le premier port fluviomaritime français, officiellement crée le 1er juin 2021, a été doté d’une capacité d'investissement massive de 1,45 Md€ sur la période 2020-2027. « Le pilotage centralisé des investissements permet une orientation plus précise pour répondre aux ambitions du projet stratégique 2020-2025 [soumis à la consultation du public depuis le 14 janvier et jusqu’au 11 février, NDLR] », poursuit le président du conseil de surveillance.

L’an dernier, Haropa Port a ainsi pu investir 197 M€, du simple au double par rapport à sa moyenne quinquennale d’investissement, mais aussi par rapport à la capacité des autres grands ports maritimes français. Le budget prévisionnel de cette année a été établi sur une base de 256 M€, qui sera désormais la moyenne annuelle jusqu’en 2027.

Dans le contexte actuel de verdissement portuaire vivement encouragé, la part des investissements dédiés à la transition écologique dans le budget global d’Haropa Port devrait passer de 11,8 % (2021) à 16 % cette année.

« Un rôle majeur à tenir »

« Mine de rien », Stéphane Raison, le président du directoire de Haropa Port, lâche en début de conférence de presse l’info qui fait mouche : Til, la filiale portuaire de MSC, déjà actionnaire du Terminal de Normandie (TNMSC, capacité de 1,5 MEVP, postes d'amarrage 3, 4, 5 et 6) avec le groupe Perrigault, a racheté les parts restantes et pris le contrôle de Terminal Porte Océane (TPO, capacité de 550 000 EVP, postes d'amarrage 7 et 8) qu’exploitait aussi Perrigault.

L’opérateur contrôlerait donc deux des trois terminaux de Port 2000. Le troisième terminal (Terminal de France, TDF) est exploité par Générale de Manutention Portuaire (GMP), une joint-venture entre Terminal Link (CMA CGM + China Merchants) et DP World. TIL/MSC et GMP se retrouvent ainsi avec six postes d'amarrage chacun sachant que les deux derniers postes à quai de Port 2000, qui vont allonger de 700 m le linéaire de quai et apporter une capacité additionnelle de 1 MEVP d’ici la fin du premier semestre, ont été attribués à GMP.

« L’opérateur a des projets très importants sur Le Havre pour pouvoir accueillir à terme les porte-conteneurs de 24 000 EVP. C'est un signal éminemment important de repositionnement de la place portuaire du Havre vers des modèles proches des ports de la rangée nord », explique Stéphane Raison.

Equilibre import/export

Til fait savoir pour sa part qu’il ne communiquera qu’une fois les termes des contrats complètement ficelés. Le manutentionnaire à capitaux familiaux Perrigault était devenu l'unique propriétaire de TPO en 2006 à la faveur du désengagement de Maersk, qui était alors son associé à 50 %. En 2011, il s’est allié à MSC pour gérer le TNMSC. Les deux infrastructures – TNMSC et TPO – sont actuellement dimensionnées pour recevoir les 20 000 EVP. 

Ces mouvements se produisent alors qu’Haropa Port affiche des perspectives encourageantes sur le conteneur. Le trafic inland (pleins et vides), indicateur de référence pour apprécier la part de marché du port français sur ses grands voisins, est en croissance de 15 %, soit le double de sa moyenne quinquennale. Le transbordement a bondi de 79 %, à 843 000 EVP. Les flux import/export sur les conteneurs pleins tendent vers l’équilibre (48/52 %), condition pour envisager des services massifiés.

Le Havre a clairement bénéficié de la congestion de ses grands voisins (90 extra calls en 2021). Et Rouen aussi, qui fait office de soupape de sécurité pour y décharger des conteneurs vides, destinés à être post-acheminés par voie terrestre, avec 10 escales pour un total de 6 800 EVP.

Report modal toujours à la peine

La part modale, elle, est restée stable à 12 % (dont 4 % vers le rail) pour atteindre 270 000 EVP. « On a des efforts à faire en matière de massification sur notre hinterland, reconnaît Stéphane Raison. Dans le contexte inédit de la crise sanitaire, avec les retards et la congestion, les armements et les chargeurs ont privilégié la route pour évacuer rapidement les conteneurs qui avaient déjà deux ou trois semaines de retard. »

L’an dernier, pour rendre la multimodalité plus attractive, Haropa avait dégainé l’incitation financière et n’exclut pas de renouveler l’opération. « L’initiative a porté ses premiers fruits avec le démarrage d’un service ferroviaire régulier entre Chalon-sur-Saône et Le Havre en avril dernier et l’augmentation de fréquence de deux services ferroviaires : Le Havre-Bordeaux et Le Havre-Vierzon. »

Sans décoller vraiment, le terminal multimodal du Havre progresse néanmoins, avec 94 000 EVP en 2021.

Les zones industrialo-portuaires, portes d'entrée des investissements étrangers

550 M€ d’investissements privés

Autre succès de l’ensemble portuaire de l’axe Seine : la dynamique des implantations industrielles et logistiques qui s’est soldée par 350 M€ d’investissements privés, soit 50 M€ de plus qu’en 2020. « En 2022, ce sont 550 M€ qui s'ajouteront à notre budget. En plus de la confiance des armateurs et des manutentionnaires, comme l’illustre le projet particulièrement prometteur de Til, on a aussi celle des investisseurs privés », veut croire le patron de l’ensemble fusionné. Et de glisser : « Il reste à conjuguer transition écologique et compétitivité car le challenge est celui-là. »

Adeline Descamps

Vracs liquides

Année inédite à tous points de vue, 2021 l’aura également été pour les vracs liquides qui ont enregistré un volume de 39 Mt, porté par le pétrole brut (+ 16 %, à 15,4 Mt).

Le regain de croissance est lié à la reprise de l'économie mais aussi à celle de l’actif industriel. La raffinerie de Gonfreville L’Orche de Total a redémarré l’an dernier, de façon complètement opérationnelle à partir du 1er juillet avec une capacité de 12,5 Mt /an. Celle de Grandpuits est en revanche fermée depuis le 15 mars 2021 dans le cadre d’une reconversion de site vers de nouvelles activités (production de biocarburants notamment).

La crise du raffinage est structurelle. Haropa a perdu 6 Mt entre 2019 et 2021, sachant que l’année 2020 ne peut absolument pas servir de référence avec un pétrole qui a peu circulé si ce n’est dans les cuves des VLCC en stockage flottant.

Vracs solides

En baisse de 4 %, à 14 Mt, et en grande partie lié au repli de 13 %, à 7,6 Mt. « On a dépassé les 50 % de parts de marché. Rouen, de nouveau attractif, arrive à fédérer des quantités complémentaires. C’est important en tant que première place d'exportation des céréales en France », défend le port.

La filière est aussi portée par les importations d'agrégats (+ 25 %, 25 Mt) en lien avec les nombreux chantiers : Grand Paris, JO 2024 et l’éolien offshore (construction de l’usine d’éoliennes en mer de Siemens Gamesa Renewable Energy au Havre). Le trafic fluvial en Île-de-France est ainsi en hausse de 4 % à 22,5 Mt.

Roulier

Le trafic maritime des véhicules est en progression de 14 % (294 000 unités) à la suite d’une année 2020 marquée par une baisse historique des ventes automobiles (- 25,5 % sur un an en France). « Le roulier reste dans une situation délicate puisque la concurrence est extrêmement rude au niveau européen. Et les opérateurs ont modifié les schémas logistiques avec un peu plus de sourcing français et un peu moins d’import. L’arrêt de certains contrats présage d’un trafic 2022 en baisse. »

Quant au déploiement de la nouvelle ligne entre Le Havre et Rosslare (Brittany Ferries), effective depuis le 12 novembre, elle reste subordonnée au contexte sanitaire et doit se limiter au fret.