Faute de technologies de rupture disponibles à court terme, dans un contexte réglementaire, dont l’agenda se resserre et les exigences se raffermissent pour réduire les émissions générées par le transport maritime, le GNL reste une approche privilégiée. Bien qu’imparfait pour traiter toutes les émissions polluantes épinglées par les réglementations à échéance plus ou moins proche. Bien que dans le collimateur de grandes institutions et bailleurs de fonds publics pour les effets contreproductifs dont il serait responsable, ces fameuses « fuites de méthane » lors de son process de combustion.
Selon DNV, en 2022, 81 % des commandes de navires à carburants alternatifs étaient au GNL, soit 222 unités. Peu ou prou le même nombre que 2021, alors considérée comme record. Il y aurait actuellement 876 navires alimentés au GNL en service ou en commande tandis que les 104, qui sont entrés en service en 2022, ont étoffé la flotte au GNL de 41 %, pour atteindre un total de 355 unités.
Les gros pétroliers en ont été particulièrement friands, suivis par les porte-conteneurs. « Les problèmes d'infrastructure et d'approvisionnement ainsi que l'augmentation spectaculaire du coût du carburant font que tous les navires ne fonctionnent pas systématiquement au GNL, car ils attendent que les lacunes géographiques et d'infrastructure soient comblées », nuance Martin Wold, consultant chez DNV. L’homme fait référence aux navires à double carburation qui, compte tenu des prix du GNL carburant, ont basculé sur le fuel. Le phénomène est avéré par la lecture des rapports portant sur les résultats financiers de l’entreprise à la case « bunker ».
Intérêt plus prononcé pour le méthanol
La société norvégienne observe par ailleurs un intérêt plus prononcé pour la bicarburation avec le méthanol mais aussi le GPL, dont on parle encore peu. Il s’est signé 35 contrats de construction avec le méthanol comme mode de propulsion (13 % du total des commandes en 2022). Il y aurait actuellement 24 unités en service et 58 autres en commande, certains motoristes ayant précocément manifesté un réel attrait pour la technologie et ayant développé les moteurs.
Selon DNV, les contraintes actuelles d'approvisionnement et les incertitudes sur la capacité à produire du méthanol vert à court terme restent les principaux freins à une adoption plus franche. En revanche, l’intégration du transport maritime dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (UE) et la tarification du carbone sous une forme quelconque (OMI) devraient être à court et moyen terme des alliés de taille.
L’hydrogène retient par ailleurs l’attention pour les navires de services, tels ceux qui servent au transfert d'équipage vers les plateformes offshore voire, à l’état de démonstrateurs, pour quelques paquebots (MSC World Europa et le Viking Neptune). Cette énergie du futur, que l’on dit absolument non adaptée au long courrier, a représenté 8 % des nouveaux engagements l’année dernière.
Malgré le prix élevé du GNL en tant que combustibles de soute et ses actuelles lacunes pour traiter l’ennemi public numéro un du climat, les gaz à effet de serre, les auteurs de l’étude chez DNV semblent croire que l’énergie a encore un réservoir de croissance. Ils anticipent même un triplement des volumes vendus pour les soutes dans un laps de temps très court.
Le transport de GNL en phase de croissance rapide
Le GNL semble être une valeur sure sur un autre front. Le transport de GNL et la demande de méthaniers ont augmenté de façon exponentielle en 2022 en raison de la crise énergétique en Europe. En décidant de rompre avec son fournisseur prinipal fournisseur, suite au conflit avec l'Ukraine, l’UE a transféré ses imports de gaz russe qui transitaient majoritairement par gazoducs sur la voie maritime en ayant recours au GNL.
Les valeurs des méthaniers ont augmenté en conséquence, tant à la construction qu’à l’affrètement (165 709 $ à la mi-novembre) et à l’achat. Les grands méthaniers de cinq ans, d’une capacité de 174 000 m3, sont actuellement négociés un niveau record, en hausse de 26 % par rapport aux 164,67 M$ en janvier 2022 selon VesselsValue. À la construction, le même méthanier a pris 26 % d’inflation d'une année sur l'autre, passant de 203,79 à 256,46 M$. Pour autant, cela n’a pas dissuadé le chaland. Le nombre de commandes de navires neufs a augmenté d'environ 78 % par rapport à l'année dernière, soit 162 commandes (contre 99 en 2021).
Des commandes dont la valeur a quasi doublé
À l’initiative, les compagnies MOL, NYK Line, Global Meridian ou encore Knutsen, dont certaines ont commandé jusqu'à 20 navires chacune. Le seul transporté japonais MOL a signé pour 22 unités (avec les trois ajoutés récemment). L’actuel plus grand propriétaire de méthaniers au monde dispose d’une flotte de 38 navires totalisant une valeur de 6,2 Md$. Avec NYJ et Meiji Shipping, les sociétés nippones sont à l’origine de 44 contrats avec les constructeurs. De quoi conforter le leadership mondial de la flotte japonaise dans ce domaine;
L’ensemble des nouvelles commandes de méthaniers consolident une valeur de 33,74 Md$. Une donnée à comparer aux 18 Md$ contractés en 2021.
Adeline Descamps
