Selon Ship & Bunker, le prix moyen du carburant à baisse teneur en soufre (VLSFO, < 0,5 % de soufre) – plus des deux tiers des ventes –, dans les 20 principaux centres de ravitaillement du monde était de 800 $ par tonne le 23 août, en baisse de 29 % par rapport au pic atteint le 14 mai à 1 125,50 $. Juste avant la guerre, le VLSFO coûtait en moyenne environ 750 $/t.
Son équivalent à haute teneur en soufre (< 3,5 % de soufre), admis par la réglementation internationale IMO 2020, qui impose depuis le 1er janvier 2020 un carburant à faible teneur en soufre, à condition que les moteurs soient équipés de dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (scrubbers), s’est établi dans le même temps à 571,50 $/t, en repli de 26 % par rapport à son sommet de 769,50 $/t, observé le 5 mai.
De fait, l'écart moyen entre le VLSFO et le HFO – indicateur fondamental pour apprécier la pertinence d’un investissement dans les scrubbers – a été réduit de moitié, passant de 420,50 $/t à 360,50 $/t entre début juillet et aujourd’hui.
Impact sur les tarifs d’affrètement
Les écarts de prix dans les différents ports de ravitaillement ont été plus extrêmes que la moyenne mondiale. À Singapour, premier hub mondial de soutage, l'écart VLSFO-HFO a atteint 580 $ par tonne le 5 juillet et était de 508,50 $ il y a quelques jours. À Fujaïrah, aux Émirats arabes unis, la troisième centre mondial d’avitaillement en carburant, l'écart est passé de 549 $ à 490 $. Il reste suffisamment important pour couvrir le coût des systèmes et générer des économies par la suite par rapport au VLSFO.
L'impact du scrubber sur les revenus au comptant des pétroliers et des vraquiers est réel. Compte tenu du volume de carburant consommé lors des voyages long-courriers, les différences de revenus peuvent être significatives. D’autant que dans le transport maritime de marchandises en vrac, c'est l'opérateur du navire qui couvre le coût du carburant dans un contrat spot, et non le chargeur, comme dans la ligne régulière par le biais des surcharges appliquées par les compagnies.
Sur la base du seuil de rentabilité moyen de 28 000 $/j calculé par Clarksons, un VLCC de 10 ans sans scrubber gagne actuellement 16 200 $/j sur le marché spot, soit en deçà de son seuil d’exploitation. Faisant l’économie de 22 000 $/jour pour le carburant, le même VLCC équipé de ces simili pots catalytiques affiche un taux journalier net de 38 400 $/jour. Il gagne ainsi 2,4 fois plus et est rentable.
Dans le vrac sec, un capesize (jusqu’à 180 000 tpl), dont le seuil de rentabilité est estimé à 18 000 $, gagne actuellement 22 000 $/j sur le marché spot mais équipé d'un scrubber, il économise 22 400 $/j en carburant, ce qui lui permet de dégager un revenu de 44 400 $/j.
Scorpio Tankers et DHT, parmi les sociétés de transport de pétrole brut, et Star Bulk et Safe Bulkers, dans le vrac sec, seraient les mieux placées pour tirer profit de leur flotte particulièrement équipée
A.D
