Au quatrième trimestre de 2020, l'équivalent de 1 MEVP a été commandé et le premier trimestre 2021 a déjà atteint 1,22 MEVP. Le marché des 6 000 à 10 000 EVP est dans le creux des commandes alors qu’une vague de grandes unités va déferler sur le marché. Des angles morts dans les carnets de commandes mais le marché des navires de taille moyenne pourrait toutefois s’agiter grâce à CMA CGM.
La confiance est de retour dans le secteur du conteneur, et elle est le meilleur antidote contre les fréquents assauts du doute. En dépit du tangage qui caractérise le secteur, alternant le haut et le creux de la vague, les exploitants et propriétaires de porte-conteneurs se sont remis à commander massivement. Ils s’y étaient pourtant refusés ces derniers temps mais les digues ont sauté dès le quatrième trimestre. Les comptes d’exploitations remis d’équerre par des taux de fret affolants et les prix des constructions neuves alléchants du fait d’une concurrence intense, ont redonné le goût des choses.
Ainsi, le ratio modéré de commandes de navires par rapport à la flotte est passé de 30 % en 2010 à moins de 10 % l'année dernière, selon Alphaliner, le consultant spécialiste du secteur. L’an dernier, ce sont les « petits transporteurs » régionaux, et notamment chinois, qui ont été à la manœuvre, tels que SITC, China United Lines (qui s’est positionné à la surprise générale sur la ligne Asie-Europe), Wan Hai, Goto Shipping, Taicang Container Lines ou encore Sinokor. Ont-ils été plus entreprenants l’an dernier ou simplement rendus plus visibles par l’absence remarquée des mastodontes ? Les commandes de ces derniers ont commencé à déferler en fin d’année, dont celle d’Hapag-Lloyd (six de 23 500 EVP), Evergreen (20 unités) et OOCL (7 de 23 000 EVP).
Les propriétaires non exploitants à la manoeuvre
Aux termes de l’année de pandémie, un peu moins d’1 MEVP garnissait les carnets de commande et déjà, indique le spécialiste de la ligne régulière, le premier trimestre de cette année non terminé, totalisait 1,22 MEVP supplémentaire.
Autre signe de la confiance des investisseurs, ce sont surtout les propriétaires et non exploitants qui se sont distingués par leur annonces (35 unités commandées au total, dont les contrats d’affrètements n’ont pas tous été révélés mais pour certains identifiés : MSC notamment). Parmi ceux-ci, Seaspan a été particulièrement actif avec 31 unités, mais aussi Shoei Kisen (6 de 24 000 EVP et 10 de 15 000 EVP) et Zodiac (10 unités de 15 000 EVP), la compagnie siamoise d’EPS, lequel est aussi actif dans les commandes notamment au GNL, dont une à deux séries affrétées à CMA CGM.
Omniprésence des néo panamax
Tous les segments de marché n’en profitent pas de manière égale. Les navires régionaux sont omniprésents, notamment l’inoxydable bangkokmax de 1 800 EVP et les 2 500 à 4 000 EVP dont rafole le marché intra-asiatique. En revanche, la catégorie des 6 000 à 10 000 EVP fait figure de parent pauvre, à peine réalimentée, tandis que les grandes unités vont nourrir le marché en cascade entre 2022 et 2024.
Ces deux derniers trimestres, 29 mégamax (dont six à propulsion GNL), 60 néo panamax (12 000 à 13 000 EVP) et 21 de 15 000 à 16 000 EVP (avec les 9 unités que Wan Hai a l’intention de commander mais n’a pas encore officialisés) ont régalé les constructeurs chinois Yangzijiang (25 commandes) et Samsung (19).
Plus le navire est grand, plus il accueille une propulsion dual fuel. Ainsi, au-delà du plafond de verre des 15 à 16 000 EVP, le GNL apparaît dans un quart des commandes. Au cours des deux derniers trimestres, 60 unités de cette classe ont été ajoutées au pipeline, sachant que leur prix est supérieur de 15 M$ dans cette catégorie, entre 138 et 140 M$.
À noter par ailleurs que chez les géants de 400 m de long et de 24 rangées de conteneurs, le plus petit sous-segment – 23 rangées de large avec une capacité d'environ 20 000 EVP – n'est plus commandé. Prix moyens constatés : 150 à 164 M$ pour les unités au GNL.
L’angle mort des commandes
Manifestement, le marché ne sera pas réapprovisionné avec des tonnages entre 6 et 10 000 EVP. Or, « bon nombre des 7 000 à 9 000 EVP datent du début des années 2000 et atteindront l'âge de la retraite dans la seconde moitié de cette décennie, souligne Alphaliner. Les transporteurs ayant une couverture mondiale auront néanmoins besoin, tôt ou tard, d'un nombre limité de navires neufs modernes polyvalents ou de taille moyenne. »
Hormis la vingtaine de commandes destinées au commerce intra-chinois, le carnet de commandes actuel dans la gamme des 4 000 à 10 000 EVP ne comprend que…trois navires, dont certains proposés sur le marché, « ce qui suggère qu'ils ont été commandés de manière spéculative et qu'ils sont toujours ouverts à l'affrètement », suppute Alphaliner.
Le marché des navires de taille moyenne pourrait toutefois s’agiter. CMA CGM serait en train de négocier une commande massive jusqu'à 20 navires de 6 500 EVP, informe le consultant. « Les détails des commandes prévues sont encore sommaires mais CMA CGM serait en négociation avec deux chantiers chinois pour deux séries de cinq navires. À un prix d’environ 60 M$ par unité, les navires seraient à propulsion classique avec scrubbers et équipés de 800 à 1 000 reefers. » L’armateur français, qui attend 32 navires au GNL dans les deux ans, serait en discussion avec Yangzijiang et Qingdao Beihai pour des livraisons en 2023 et 2024.
Adeline Descamps
