ZIM, qui clôturait jusqu’à présent le Top 10 des transporteurs maritimes de conteneurs par la capacité de sa flotte, vient de ravir la place du numéro neuf occupée par Yang Ming. Mais de quelque EVP à ce stade : 712 647 contre 707 018 EVP. Toutefois, avec les commandes à venir, l’écart va se creuser de façon significative : le carnet de commandes du transporteur israélien fait état de 123 503 EVP contre guère plus de 77 000 EVP pour le Taïwanais, ce qui fait apparaître un delta de 52 000 EVP.
Mais à la grande différence près que l’exploitation du premier repose essentiellement sur de l’affrètement (neuf navires en propriété sur les 132 navires, soit un taux de 95 %, tandis que le second opère une flotte bien plus équilibrée de 94 porte-conteneurs avec 56 unités dont il est propriétaire (59 % de sa flotte totale).
Une croissance de 155 % au cours des quatre dernières années
Aussi, avec ses contrats d’affrètement parvenant à échéance, la taille de la flotte de ZIM ne devrait guère évoluer. Quoi qu’il en soit, la société basée à Haïfa a plus que doublé sa taille depuis 2020, avec une croissance de 155 % au cours des quatre dernières années, selon Alphaliner.
Son programme de constructions affrétées compte dix unités de 15 000 EVP (livrées) et 15 de 7 800 EVP, deux séries au GNL affrétées auprès de Seaspan pour une durée de douze ans (cinq livrés jusqu'à présent). En outre, huit navires de 5 200 EVP et cinq de 5 500 EVP (deux livrés à ce jour) ont été négociés avec Navios (deux livrés à ce jour) et trois de 7 900 EVP (alimentés au GNL, deux livrés à ce jour) auprès de MPC. Les livraisons sont à cheval sur 2023-2024.
En outre, ZIM a également affrété quatre navires de 12 000 EVP de Seaspan et RCL. C’est dire que le transporteur attend 30 navires cette année et 37 en 2025.
Première série de 15 248 EVP livrée
La livraison très récente du ZIM Mount Vinson a soldé la première série des dix de 15 248 EVP (366 m de long, 51 m de large soit 20 rangées de conteneurs), commandés en février 2021 par Seaspan à Samsung Heavy Industries et affrété par le transporteur pour un affrètement de douze ans.
À l'exception du navire de tête de la série, le ZIM Sammy Ofer, tous les navires portent le nom de montagnes.
Les porte-conteneurs sont destinés à être exploités sur le service ZCP (Asie de l’Est - Côte est-américaine) où opèrent également trois néo-panamax de 12 000 EVP à propulsion conventionnelle. La ligne, qui transite en principe par le canal de Panama pour les trajets en direction de l'Est et de l'Ouest, est en partie déroutée en raison des restrictions dans le canal affecté par une sécheresse aiguë. Certains passent par Kingston, en Jamaïque, et retournent à Busan via le cap de Bonne Espérance.
Vingt-huit navires au GNL
Avant que ses 28 navires au GNL ne soient réceptionnés en 2025, la compagnie devra faire face à des coûts unitaires particulièrement élevés, de nombreux navires affrétés ayant été signés durant la période pandémique quand le rapport de force était à l’avantage des propriétaires de flotte. Ils avaient négocié leurs navires, alors rares donc précieux, à des tarifs que les armateurs ont à peine discutés. Ainsi, le ZIM Shanghai a été fixé à 72 700 $ par jour (à charge jusqu'en juillet 2025).
En 2024, la société prévoit de générer un Ebitda ajusté compris entre 850 M$ et 1,45 Md$ et un bénéfice/perte d’exploitation oscillant entre - 300 et + 300 M$.
Modèle économique fragile
Son modèle d’entreprise la fragilise particulièrement dans certaines conditions du marché par rapport à ses concurrents : la compagnie exploite une flotte de navires de petite taille, quasi-exclusivement affrétée et presque entièrement placée sur le marché spot, ce qui l’expose à l’effet de ciseau quand ses taux de fret couvrent à peine ses loyers. A fortiori s’ils ont été fixés au prix fort.
Le revenu moyen par EVP du transporteur a chuté de 63 % entre 2022 et 2023 pour atterrir à 1 203 $ versus 3 240 $ en 2022. Sur ce plan, avec ce niveau de taux de fret, ZIM a perdu quelque 300 M$ par trimestre.
Le chiffre d'affaires a dégringolé de 7 Md$, passant de 12,6 à 5,16 Md$. Et contrairement à ses pairs, les volumes transportés de 3,28 MEVP sont en baisse de 2,9 % par rapport à 2022.
Toutefois, l'armateur réalise 39 % de ses volumes avec la région pacifique et 28,8 % avec l'Intra-Asie. Les deux-tiers de ses activités sont donc concentrés dans des régions sujettes à de grands mouvements de flux, que ce soit pour éviter les droits de douane ou pour suivre les mouvements de la supply chain.
Ceinture sur les commandes
De son côté, Yang Ming a joué la carte de l’austérité et n’a pas cédé, dans ce secteur pourtant si mimétique, à la tentation des nouvelles constructions si bien que la deuxième compagnie du pays était la seule à n'avoir aucun navire en commande lorsque la campagne battait son plein en début d’année 2023.
La taille de sa flotte n'a quasiment pas changé depuis 2022. En conséquence, sa part de marché n'est plus que de 2,4 % après avoir culminé à 3 % en 2019.
Yang Ming a fini par reprendre contact avec les chantiers, en mai dernier, en contractant pour cinq navires de 15 500 EVP à Hyundai Heavy Industries pour une livraison en 2026.
Adeline Descamps
Lire sur ce sujet
Redistribution des rôles-titres au sein de la hiérarchie mondiale
Premier résultat négatif pour l'industrie du conteneur en cinq ans
ZIM : déficitaire de 2,7 Md$ en 2023, bénéficiaire de 4,7 Md$ en 2022
ZIM bien placé pour profiter des mutations en cours dans la chaîne d'approvisionnement ?
