Le 5 décembre à Paris, Volvo Trucks France a fait un point sur les derniers développements en matière d’électromobilité. En matière de décarbonation, le constructeur s’est fixé des objectifs ambitieux d’empreinte carbone, comme le rappelle Jérôme Flassayer, directeur Électromobilité de la filiale française du constructeur suédois : « Le groupe Volvo souhaite diminuer ses émissions de CO2 de 25 % à l’horizon 2025, de 50 % d’ici à 2030 pour atteindre 100 % de réduction de ses émissions en 2040. Il s’agit donc d’objectifs de réduction plus ambitieux que pour la réglementation Vecto ». Pour rappel, ce texte européen, voté au parlement le 21 novembre dernier, fixe une diminution des émissions à hauteur de -15 % en 2025, de -45 % en 2030, de -65 % en 2035 et de -90 % en 2040. « À ce jour, le groupe est parvenir à limiter ses émissions de carbone de 9,66 %, et ce sans compter les développements liés à l’électromobilité. Mais pour atteindre nos objectifs élevés, les développements sur les véhicules électriques seront incontournables », indique Jérôme Flassayer. Avant de souligner : « C’est pour cela que toute notre gamme de véhicules existe en version zéro émissions électrique, y compris ceux à carrosser ». À fin octobre 2023, la part de marché de Volvo sur les camions s’élevait à 49 % au niveau européen. Dans l’Hexagone, le constructeur a enregistré, à fin novembre 2023, une part de marché de 17,8 % avec plus d’une centaine de commandes et 64 immatriculations.
Changement de référentiel
La transition des moteurs diesel aux batteries nécessite d’avoir de nouvelles références pour quantifier l’énergie. Ainsi, un litre de gazole équivaut à environ 11 kWh d’énergie pure. « Pour nos batteries de troisième génération, nous disposons de 75,5 kWh d’énergie, soit l’équivalent de 6,7 litres de gazole », détaille Jéröme Flassayer. Pour information, la consommation d’un fourgon 16 tonnes s’élève à environ 0,8 kWh/km et celle d’un tracteur 40 tonnes à 1,2 kWh/km. Toutefois, il fait prendre en compte l’ensemble des spécificités à chaque énergie pour pouvoir comparer l’électrique au diesel. En effet, avec l’électrique, on a accès au couple maximum dès le début de l’utilisation, et à de la recharge lors des freinages. Volvo a donc effectué un test comparatif avec deux de ses modèles FH équivalents sur un même trajet et avec les mêmes conditions (même remorque, même conducteur, même pression de pneumatiques). Selon les résultats, le tracteur électrique consomme deux fois moins d’énergie qu’un tracteur diesel. Et ce avec un coût énergétique en faveur de 24 % pour l’électrique. « La vitesse de travail est donc un facteur clé de l’autonomie, et maîtriser cette vitesse permet d’économiser de l’énergie. L’effet du conducteur est décuplé sur les véhicules électriques, donc les bons conducteurs iront bien plus loin », souligne Joël Demoule, responsable Driver Development chez Volvo Trucks France.
Investir sur l’avenir
En matière d’électromobilité, Volvo Trucks a déjà initié plusieurs projets que ce soit au niveau du véhicule que des infrastructures de recharge. Il a noué un partenariat avec Milence pour implanter 1 700 points de recharge pour poids lourds. Il a également le projet de construire une usine de production industrielle de batteries en Suède. Enfin, il travaille sur le développement et la fabrication de piles à combustible (PAC) pour poids lourds au travers de sa filiale CellCentric. Le constructeur reste à l’affût de l’essor des PAC, la considérant comme complémentaire aux batteries. « Les PAC sont plus intéressantes si on a besoin d’une grande disponibilité, et en cas de difficulté d’accès l’électricité et pour les activités énergivores », précise Jérôme Flassayer. En ce qui concerne les innovations, le groupe compte sur le lancement de l’e-Axle pour améliorer les véhicules en électromobilité lourde. Volvo Trucks travaille également à accroître la densité énergétique de ses batteries, et à augmenter la vitesse de recharge au niveau des infrastructures. Le constructeur travaille également à la circularité des batteries, au travers de sa filiale Volvo Energy. Pour la fin de vie de ces batteries, trois boucles sont possibles : le remanufacturing (changement de composants défectueux par de nouveaux composants), le réemploi pour de nouvelles applications et le recyclage.
