Le salon Solutrans a été l’occasion, pour le Cluster européen pour les solutions de mobilité (Cara), le 22 novembre à Lyon (69), de présenter un point d’étape du projet Award, qui vise l’expérimentation de véhicules autonomes lors d’opérations logistiques réelles, par tous types de temps. Commencé en 2021, il implique 29 partenaires et est financé par la Commission européenne à hauteur de 26 M€. Les enjeux sont d’améliorer les conditions de travail des personnels et de réduire le coût et l’impact environnemental des opérations.
Les partenaires d’Award ont choisi quatre cas : un véhicule de remorquage pour le transport de bagages (testé à l’aéroport d’Oslo en Norvège), un chariot-élévateur ou encore un tracteur permettant le chargement-déchargement de containers. Testé au port de Rotterdam (Pays-Bas), ce dernier est aussi utilisé aussi dans un dernier cas : les transferts de plateforme à plateforme (ici d’un site du fabricant autrichien de moteurs Rotax au site local de DB Schenker). Il a subi deux ans de tests consistant à le faire rouler en avant puis en arrière, et à le faire freiner sous un tunnel de pluie, et s’entraîne à présent à entrer sur une route en s’approchant d’une barrière pour déclencher son ouverture.
Plusieurs freins restent à lever. « Il faut tout automatiser, observe Olav Madland, dirigeant d’un partenaire norvégien du projet, Applied autonomy : l’autorisation d’ouverture du portail, le nettoyage des roues du tracteur, etc. ». Autre point : à partir du moment où ces véhicules circulent au milieu d’autres conduits par des humains, ils ralentissent, voire s’arrêtent plus souvent.
Des téléopérateurs à la place des conducteurs
Par ailleurs des interventions humaines restent nécessaires, notamment pour éventuellement prendre « la main » sur un véhicule autonome. « Les conducteurs deviennent des téléopérateurs, commente Sami Koskinen, chef de projet au centre de recherche finlandais VTT, dont on peut limiter le nombre, puisqu’un seul peut surveiller plusieurs véhicules autonomes ».
Leur intervention est exigée par la règlementation, mais reste à clarifier. Pour Victoire Coüelle, conseillère politique à l’Union internationale des transports routiers (IRU), « un des plus gros changements porte sur le rôle de ces opérateurs humains ». Leurs missions n’ont plus rien à voir avec celles des conducteurs routiers et sont assurées, dans cette phase expérimentale, par des ingénieurs. « Un suivi de leur activité cérébrale en opérations a révélé qu’ils sont épuisés en une heure », assure Olav Madland. De fait, interroge Victoire Coüelle, « qui doit réguler leurs temps ? Quelles conditions de travail ? Combien doivent-ils être pour gérer toute une flotte autonome ? Quelles connaissances et titres leur faut-il ? ».
De leur côté, les transporteurs routiers, représentés à l’IRU par leurs organisations professionnelles, ne se voient pas encore porter ces emplois. « Ils sont encore détachés du sujet du véhicule autonome, qu’ils voient un peu comme un risque pour leur activité, observe la conseillère. Ils posent aussi des questions sur la responsabilité en cas d’accident ». La profession est curieuse de ces innovations et de leurs apports, conclut-elle, même si pour certains, « ce n’est presque plus du transport… ».
