« Le développement durable est devenu un impératif, et elle est au cœur de la stratégie New MAN que nous avons engagée ». Ce sont par ces mots par lesquels Jean-Yves Kerbrat, directeur général Truck & Bus de MAN France a débuté son intervention lors d’un événement presse chez son partenaire Neste, producteur de biocarburant HVO, à Rotterdam (Pays-Bas). Cette journée a constitué l’occasion pour le constructeur de poids lourds de faire le point sur ses avancées en matière de décarbonation, et de souligner le rôle des biocarburants HVO dans la transition énergétique des flottes.
Revendiquant l’émission de 133 millions de tonnes équivalent CO2 par an, le groupe indique que 96,8 % de ses émissions de gaz à effet de serre proviennent du Scope 3, sur l’utilisation en aval des produits vendus. Dans ce cadre, MAN a engagé des actions visant à réduire de 28 % l’empreinte carbone liée au Scope 3 d’ici à 2030 (par rapport à 2019). « Dès 2018, nous avons commencé à proposer des gammes de véhicules électriques. Selon les prévisions, 50 % des ventes de véhicules réalisées à l’horizon 2030 seront à motorisation électrique », indique Jean-Yves Kerbrat. Avant d’ajouter : « Mais la décarbonation passera par un mix d’énergies diversifié en fonction des usages. C’est pourquoi nous avons engagé des travaux pour explorer les possibilités sur le biogaz, et signé des partenariats dans les biocarburants : avec Avril pour le B100 et avec Neste pour le HVO ».
Faciliter l’accès à l’HVO
Actuellement, les poids lourds s’appuyant sur les biocarburants (exclusivement ou non) représenteraient environ 10 % du parc national, soit environ 7 000 véhicules. Le constructeur considère que les biocarburants sont une solution d’avenir dans la décarbonation des véhicules lourds au même titre que l’électromobilité. Le HVO permettrait de réduire de 90 % les émissions de CO2 par rapport aux énergies fossiles (diesel et gaz naturel). « Au niveau des attentes, nous souhaiterions que le HVO soit reconnu comme carburant favoriser la décarbonation en vue d’une qualification en catégorie d’immatriculation H1. De plus, s’il est effectivement en exclusif, il doit obtenir le Crit’Air 1 au même titre que le b100 ou le biogaz », souligne Jean-Yves Kerbrat. Le dirigeant insiste sur le fait qu’il est impératif « que la distribution de HVO soit libérée » et que son régime fiscal soit similaire au B100. « Actuellement, le B100 permet de générer plus de marge que le HVO à cause d’un taux de remboursement de la TICPE cinq fois plus important », indique Jean-Yves Kerbrat.
Le témoignage d’un transporteur
À l’usage, le HVO détient l’avantage d’être immédiatement opérationnel, comme en témoigne Jean-Louis Lager, cogérant de Trans-Scotti (chiffre d’affaires de 8 M€ en 2022, 32 camions) : «Nous avons fait le choix de basculer l’ensemble de notre flotte au HVO en 2021, car il possédait l’avantage d’être un carburant miscible. De plus, cela ne nécessitait aucune transformation sur le moteur contrairement au B100 ». Effectuant du transport entre Bordeaux et Lyon, la société a installé deux cuves de HVO, ce qui lui permet non seulement de réduire l’empreinte carbone et le TCO (coût total de possession). « Le HVO ne génère par forcément de surconsommation, c’est selon l’activité visée. En longue distance, nous n’en avons pas constaté, et le surcoût qui est acceptable est répercuté chez le client », indique Jean-Louis Lager.
