C’est un fait. Les trois plus grandes alliances maritimes mondiales – 2M [MSC, Maersk], Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen], THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming] – dominent les principaux échanges est-ouest (Asie-États-Unis, Asie-Europe, Europe-Etats-Unis). On prête à ces accords pluriannuels de partage de navires approuvés par les autorités réglementaires le contrôle de 82 %, par la capacité déployée, alors qu’elles n’en détenaient que 30 % entre 1996 et 2011.
Cela ne signifie pas pour autant que les transporteurs s’assurent 80 % des volumes mondiaux de conteneurs. Mesurée en EVP, un tiers relève du champ d'application des alliances. Calculé en EVP par mille parcourue, 54 % de la demande mondiale est couverte par les consortiums.
Par ailleurs, des raccourcis vite établis sont sources de confusion, d’une part entre capacité conteneurisée et contrôle des échanges mondiaux et d’autre part entre capacité totale de chaque transporteur et la mise à disposition de ressources au service de son alliance.
Selon les données d’Alphaliner, qui a livré un éclairage sur ce point dans sa dernière note hebdomadaire, les partenaires de 2M contrôlent actuellement 33,7 % de la capacité mondiale conteneurisée avec 8,84 MEVP : 4,63 MEVP et 17,6 % de parts de marché mondiales pour MSC et 4,23 MEVP soit 16,1 % pour Maersk. Mais les ressources mises à disposition de l’accord de partage ne totalisent que 2,71 MEVP, à raison de 1,15 MEVP apportés par l’armateur suisse et de 1,66 MEVP par son homologue danois. C’est dire que le premier met un quart seulement de sa flotte à disposition de l’alliance et de ses trois lignes Est/Ouest tandis que son partenaire y consacre 39 %.
2M n’est pas la plus grande alliance
L’addition de la capacité totale de chaque transporteur membre tendrait à conclure que 2M domine avec 8,84 MEVP devant Ocean (7,9 MEVP) et de THE Alliance (3,03 MEVP). En ne comptabilisant que les navires sur des services exploités dans le cadre des alliances, 2M est en réalité la plus petite des trois avec 2,82 MEVP. Les numéros un et deux mondiaux détiennent ensemble 11 % de la capacité mondiale alors que leur flotte combinée contrôle 34 % du total mondial déployé.
C’est Ocean, qui réunit les troisième, quatrième et sixième armateurs mondiaux de la ligne régulière, qui surplombe avec 4,3 MEVP (sur un total de 7,82 MEVP). Ses membres y allouent donc la moitié (16 %) de leur tonnage agrégé (30 %). THE Alliance flèche 3,03 MEVP sur les trois grandes lignes sur les 4,81 MEVP que Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming consolident quand ils additionnent leurs forces.
Un engagement à la carte
Toutes les compagnies ne s’investissent pas non plus également dans leurs partenariats respectifs. Le leader mondial MSC, avec ses 133 navires en commande (1,82 MEVP) est celui qui y consacre le moins de ressources (25 % de sa capacité totale) contrairement au Taïwanais Yang Ming (705 000 EVP de capacité actuelle, 378 000 EVP en construction) qui place 80 % de son tonnage à son partenariat. Ses partenaires sont aussi très investis : HMM à 78 %, ONE à 69 % et Hapag-Lloyd à 43 %, toujours selon les données d’Alphaliner.
Tous les consortiums ont recours actuellement aux blank sailing. Mais ils n’utilisent pas ce levier de gestion des capacités de la même manière. Ils ont déjà supprimé plus de 53 liaisons dans le sens Asie-Europe, soit 27 % de la capacité. À cet égard, THE Alliance est la plus radicale avec l’annulation de 36 % des départs prévus à l’origine. La situation est similaire sur le transpacifique, où les départs à blanc pourraient atteindre leur niveau historiquement élevé du premier semestre 2020.
Du point de vue des transporteurs, il n'est pas financièrement viable de faire naviguer tous les navires comme prévu si la demande est en baisse de quelque 20 %. L'une des façons de résoudre ce problème consiste pour un transporteur à affréter des créneaux horaires auprès d'un transporteur d'une autre alliance. Ce qu’a fait dernièrement Hapag-Lloyd. Le transporteur allemand a mis fin à son service express autonome lancé en avril 2022. En alternative, pourtant membre de THE Alliance, il affrète des créneaux horaires sur une ligne de CMA CGM, partenaire d’Ocean Alliance. L’ère des affrètements de slots inter-alliances adviendrait-il ?
Adeline Descamps
