Les signaux faibles continuent de s’allumer sur la ligne régulière, qui subit des amputations massives mais dont il n’est pas encore clair si elles résultent de la saisonnalité – un nouvel an chinois qui tombe plus tôt et qui sera plus long que d’ordinaire –, ou du coup de frein de l’économie mondiale. Sans doute un peu des deux avec une prime à la baisse de la demande de transport résultant de la conjoncture difficile.
Hapag-Lloyd a annoncé la fermeture sine die, à partir de février, du China Germany Express (CGX). En lieu et place, le transporteur allemand prendra des créneaux sur le FAL3 opéré par CMA CGM dans le cadre d’Ocean Alliance (NEU5), dont la première traversée en co-chargement est prévue mi-mars. Ce qui n’est pas sans poser de nombreuses questions.
Le CGX, une liaison directe entre Shenzhen et Hambourg via Singapour opérée avec des unités de 4 050 à 5 100 EVP, avait été lancé en avril 2022, alors que toutes les capacités sur le trade Asie-Europe du Nord étaient entièrement réservées et que les taux de fret maritime spot s'élevaient à plus de 12 000 $ par conteneur de 40 pieds. Ils évoluent désormais dans la sphère des 2 000 $ selon le dernier relevé hebdomadaire de l'indice SCFI.
Un service direct qui ne l’était plus vraiment
Le service direct avait toutefois subi quelques aménagements depuis son lancement. La congestion portuaire à Hambourg avait contraint Hapag-Lloyd à détourner l'escale allemande vers Wilhelmshaven. Shanghai et Anvers avaient été ajoutés en novembre et la durée du voyage aller-retour est passée de huit à neuf semaines pour prendre en compte les escales supplémentaires. Ainsi, le service direct Shenzhen-Hambourg était devenu en toute fin une liaison desservant Shanghai, Dachan Bay, Singapour, Wilhelmshaven, Anvers avec retour à Shanghai. Le dernier départ est prévu le 1er février pour arriver à Wilhelmshaven le 3 mars.
En alternative, le transporteur basé à Hambourg, membre de THE Alliance, va s’appuyer sur la FAL3, ligne de CMA CGM, partenaire de l’alliance concurrente Ocean Alliance. L’affrètement commercialisée sous le nom commercial de FE9. Les escales en Europe du Nord change en conséquence, la ligne de CMA CGM touchant Rotterdam, Southampton, Anvers et Le Havre.
En clair, Hapag-Lloyd, membre de THE Alliance, va désormais commercialiser un produit à bord d'un service exploité par une autre alliance. Un enchevêtrement peu lisible par le client . Selon le consultant maritime Lars Jensen, la situation n’est non seulement pas nouvelle mais elle va surtout se reproduire en 2023.
Il mentionne notamment une analyse réalisée en 2015 indiquant que l’offre déployée au cours de cette année-là par Ocean Alliance comptait en moyenne cinq transporteurs extérieurs à bord des différents services exploités dans le cadre de l’alliance entre l'Asie et l'Europe du Nord. Elle indiquait par ailleurs qu’entre 2011 et 2015, le nombre de ces affrètements de créneaux « extérieurs » a doublé, les alliances établies développant progressivement des affrètements de slots inter-alliances.
Le Havre sur les radars du FE2
La liaison directe entre la Chine et l’Europe du Nord sera, elle, assurée par la boucle FE2 dans le cadre de la révision de l’offre de THE Alliance, à partir d’avril 2023. Sur ce service, le port allemand de Wilhelmshaven va se substituer à Hambourg, assez logiquement, Hapag-Lloyd ayant acquis les 30 % de parts du terminal à conteneurs de Wilhelmshaven exploité par Eurogate.
Dans l’intervalle, les porte-conteneurs déployés sur le FE2 feront escale à la fois à Hambourg et à Wilhelmshaven, et desserviront, outre les deux ports allemands, Busan, Shanghai, Ningbo, Nansha, Yantian, Singapour, Tanger Med, Southampton, Le Havre et Rotterdam.
Cette ligne a comme particularité d’être actuellement détournée par le cap de Bonne Espérance si bien qu’elle est opérée par deux unités de plus. La route plus longue ajoute deux semaines au transit-time habituel de douze semaines.
Adeline Descamps
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