Dans une conférence organisée par le média danois ShippingWatch et l’association danoise des armateurs Danish Maritime sur la décarbonation du transport maritime Decarbonizing Shipping II, le vice-président et responsable de l'activité moteurs à deux temps de Man Energy Solutions (MAN ES) Bjarne Foldager a confirmé une montée en puissance des intérêts en faveur les navires alimentés au méthanol.
Man, à qui Maersk a confié la conception des moteurs pour ses futurs fleurons au méthanol, est l’un des premiers motoristes à avoir planché sur la configuration de la propulsion au méthanol (comme pour l’ammoniac d’ailleurs). L’entreprise allemande a testé pour la première fois un moteur bicarburant au méthanol en 2016 qui émettrait, selon ses calculs, 8 % de CO2 en moins qu'un moteur HFO Tier II. Aujourd’hui, son carnet de commandes en compte 55 dont 25 destinés à des pétroliers MR et 30 à des porte-conteneurs tandis que 14 navires sont déjà embarqués sur des navires en service.
Alors que Maersk, avec sa commande de huit porte-conteneurs au méthanol de 16 200 EVP, assortie d’une option d'achat pour quatre autres, est resté longtemps isolé, le représentant du motoriste estime qu’il « se passe des choses sur le marché en ce moment ». CMA CGM, grand adepte du carburant de transition GNL, n’avait pas encore part de sa commande de ses six premiers porte-conteneurs au méthanol de 15 000 EVP.
Source : Alphaliner (avril 2022).
120 000 heures de fonctionnement
Depuis 2016, les moteurs au méthanol sortis des lignes de production de Man ont 120 000 heures de fonctionnement au compteur. Westfal-Larsen, MOL (pour les pétroliers et chimiquiers), Marinvest, Iino Kaiun Kaisha, Stena Bulk et Proman Shipping, font partie des clients pour les navires de transports chimiques et pétroliers. Dans le conteneur, outre Maersk, qui doit recevoir son premier navire au premier trimestre de 2024, X-Press Feeders a commandé les moteurs pour 12 feeders (avec les options) de 1 170 EVP chacun. CMA CGM n’a pas à ce stade fait part des détails techniques concernant ses six futurs dual fuel au méthanol.
Coût de production plombé par les électrolyseurs
Selon les projections de Man ES, le méthanol sera le deuxième carburant alternatif le plus répandu dans le secteur du transport maritime après l'ammoniac (synthèse de l’hydrogène et du diazote), qui devrait s’imposer d'ici la fin de la décennie même si des verrous technologiques restent à lever en raison de son caractère toxique, inflammable, explosif et corrosif. Néanmoins, quelque 130 ports disposent aujourd’hui d'une infrastructure pour l'ammoniac.
La technologie au méthanol a fait ses preuves, la chaîne d’approvisionnement est déjà en place (pour le méthanol d’origine fossile) et le stockage ne pose pas de problème sécurité, signifie Bjarne Foldager. En revanche, le soutage et l’approvisionnement de méthanol vert sont plus problématiques. À la clé une autre question : y-aura-t-il suffisamment d'énergie verte pour produire ce carburant lorsque les navires entreront en service ?
Là encore, Maersk ouvre la voie. L'armateur danois s'est associé en mars à six fournisseurs d’énergies et a signé des lettres d’intention pour sécuriser entre 730 et 745 000 t de méthanol décarboné par an à partir de 2025. Bien plus qu’il n’en faut pour ses douze futurs porte-conteneurs de 16 000 EVP. Le premier porte-conteneurs au méthanol en 2023 aura besoin d'environ 10 000 t de carburant. En 2025, une fois sa série livrée, une production annuelle de 500 000 t sera nécessaire pour sa flotte. Mais à horizon 2030, les besoins supplémentaires en méthanol vert pourraient atteindre 6 Mt. En termes de consommation de carburant, Maersk consomme plus de 10 Mt de fuel chaque année pour ses quelque 672 porte-conteneurs.
Cette disponibilité influencera par ailleurs le passage au méthanol fuel des porte-conteneurs commandés en mode bicarburant. L’armateur danois se garde bien de donner un horizon en se contentant jusqu’à présent de répondre « aussi vite que possible ».
Le coût de production du méthanol, plombé en partie par les électrolyseurs, ne permet pas à ce jour de le rendre compétitif mais avec la « démocratisation » progressive du marché, les taxes sur le carbone et autres mesures basées sur le marché, le prix du méthanol comme l'ammoniac vert devrait se toucher « un jour » à un coût égal voire inférieur à celui des combustibles fossiles, garantissent ses promoteurs avec une foi de charbonnier.
Adeline Descamps
