Le PDG de Maersk capte la lumière et sature le cadre médiatique depuis plusieurs semaines sur la décarbonation du transport maritime, pressant l’OMI d’accélérer les négociations sur l’instauration d’une taxe carbone et proposant même une tarification des émissions. Mais rien ne devrait se décider sur ce point à l’OMI dans la session qui s’ouvre. Tout juste y aura-t-il un débat.
En revanche, la session qui s’ouvre le 10 juin pour une semaine, devrait être décisive pour éprouver la capacité des 170 États membres de l’OMI à s’entendre sur les mesures de court terme à mettre en œuvre d’ici 2023. Et être au rendez-vous de la première étape de la décarbonation fixée par l’OMI en 2018, à savoir réduire de 40 % d'ici 2030 l'intensité en carbone des navires par rapport à 2008.
Les considérations sont très politiques, comme toujours dans cette instance, mais l'enjeu est surtout très économique et accessoirement technique. Ce rendez-vous doit arbitrer l'effort que vont devoir consentir les armateurs pour réduire l’intensité carbone de leurs navires. Combien vont-ils devoir investir pour atteindre les objectifs ? Comment vont-ils mettre en œuvre les mesures d’efficacité énergétique ? etc. Et le niveau de l’effort conditionnera la vitesse à laquelle va être décarboné le transport maritime, responsable selon les données officielles de 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre.
OMI : tensions à l'approche de la session sur la stratégie carbone du transport maritime
Pas d’autre option que le compromis
« Il y a un très fort enjeu effectivement. C'est la première étape. Si on se casse la figure dès la première marche, la suite est compromise. Une stratégie reste un concept si on ne définit pas des éléments concrets pour la mettre en œuvre et cela ne sert pas à grand-chose », confie un délégué impliqué dans les négociations.
En dehors de la crédibilité sur laquelle l’OMI peut être mise en échec, les États membres de l’OMI n’ont pas vraiment d’autre option possible que d’aboutir à un compromis. Pour des raisons juridiques et de calendrier. La convention Marpol* exige que « les projets d'amendements soient diffusés au moins six mois avant leur adoption et doivent entrer en vigueur au moins seize mois après leur adoption ». En clair, entre la phase d’approbation (MEPC 75, novembre 2020), l’adoption (MEPC 76, juin 2021) et l’entrée en vigueur fixée par l’OMI au 1er janvier 2023, il faut compter un an et demi. C’est donc bien l’opération de la dernière chance pour honorer l’échéance 2023.
Trois scénarios
Or, à la veille de l’ouverture du MEPC76, trois scénarios étaient encore ouverts : le compromis, la division, ou le report de la décision, alors même les armateurs n’ont même pas deux ans pour préparer l'entrée en vigueur des premières exigences.
Si l’OMI « se casse la figure », le transport maritime se verra imposer des règles du jeu régionales alors que tous savent que, sur les questions climatiques d’un secteur par définition international, doivent primer des décisions internationales pour avoir le plus d'effet sur les émissions du secteur. Tous conviennent aussi que des réglementations à une échelle locale créeraient des conditions de concurrence inéquitables. Or, l’UE frappe à la porte. La Commission européenne devrait présenter le 14 juillet le système qu’elle entend mettre en œuvre pour intégrer le secteur au marché européen du carbone (Système communautaire d’échanges de quotas d’émissions; SCEQE ou SEQE) ce qui obligerait les navires à acheter des permis lorsqu'ils polluent. Bruxelles n'a cependant pas encore confirmé si ce marché couvrirait les émissions des voyages en Europe ou des voyages internationaux qui commencent ou se terminent dans l'UE.
La Commission européenne presse aussi l’OMI pour qu’elle prenne des normes plus strictes pour réduire l’intensité des carbones des navires, le sujet précisément le plus clivant de la session qui s’ouvre.
OMI : les débats sur l'avenir décarboné toujours douloureux
Pour rappel, les mesures dites de court terme (celles qui doivent permettre d’atteindre les premiers objectifs à 2040) s’appuient schématiquement sur deux outils. Le premier concerne l’instauration de critères spécifiques d'efficacité énergétique basés sur le type et la taille des navires (EEXI) comparable à celui déjà en vigueur pour les navires neufs (EEDI). Le second introduit un nouvel indicateur appelé CII (Carbon Intensity Indicator) qui déterminera le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer une amélioration continue de l'intensité carbone du navire.
Deux blocs
La bataille (des pourcents) oppose deux blocs, d’un côté les États en développement emmenés par la Chine (autant dire le monde) et de l’autre, les États européens et certaines îles du pacifique particulièrement impactées par les effets du réchauffement climatique (Iles Marshall, Salomon…).
Le groupe emmené par la Chine soutient qu’une réduction de 11 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2019 est suffisante pour atteindre les objectifs de l’OMI en 2040. L’Europe, quant à elle, l’évalue à « au moins » 21,5 %. Autant dire, du simple au double sur le niveau de l'effort requis.
Le débat porte donc bien sur l'interprétation de la réduction effective des émissions. Et ce pourcentage se base sur les conclusions de la quatrième étude sur les gaz à effet de serre réalisée par l’OMI, significativement améliorée par rapport aux précédentes pour mesurer l'intensité carbone des navires, mais établie selon deux modes de calcul. Le premier ne considère pas la cargaison réelle transportée par les navires mais la consommation, son tonnage… L’autre prend en compte la cargaison réellement transportée mais à partir d’un patchwork de données (AIS, tirant d'eau, prospectives) dont la qualité serait un problème. La Chine s’apppuie néanmoins sur ce mode de calcul.
Revoyure en 2026
« On ne peut pas prendre le risque de choisir le moins-disant en attendant la clause de revoyure en 2026 et de s’apercevoir que l’on est carrément hors champ. Il nous restera alors quatre ans pour terminer l’effort. Il ne faut pas perdre de vue non plus que l’étape d’après est de réduire de moitié le volume total des émissions en 2050. Il va être difficile en partant d’un niveau d’ambition aussi bas de trouver la solution miracle », indique un soutien d’une ligne ambitieuse.
Pour débloquer la situation sur les pourcentages de réduction, le compromis devra se trouver quelque part, sans doute avec des concessions faites sur la progressivité de l’effort (cranter un pourcentage par palliers ?).
Le casse-tête de la taxation carbone appliquée au transport maritime
Taxes, quotas, normes
Plusieurs grandes organisations maritimes espèrent pouvoir défendre leur proposition de mesures basées sur le marché, un mécanisme qui serait régi par l’OMI et instauré d'ici 2025. En pratique, cela signifierait une taxe carbone « raisonnable » qui viserait à rendre plus coûteux l’utilisation de combustibles fossiles pour aider les énergies à faible ou sans carbone et ainsi, créer un terrain de jeu équitable entre les premiers, peu chers et abondants, et les seconds, plus coûteux et moins disponibles.
Les représentants du secteur militent en parallèle en faveur de la création d’un Conseil international de recherche et de développement maritimes (IMRB) pour accélérer les développements technologiques nécessaires. Avec un statut d’ONG supervisée par les États membres de l'OMI, le fonds de R&D serait doté d’une enveloppe 5 à 6 Md$ apportés par l'industrie à raison d'une contribution obligatoire de 2 $ par tonne de carburant.
Récemment, le Danemark, l'Allemagne, la France et la Suède se sont ralliés au principe du mécanisme de marché, soumettant trois types de solutions : une taxe (ou prélèvement), un système de quotas ou une norme pour les carburants à faible teneur en soufre.
Selon les estimations actuelles, une taxe/prélèvement de 250 à 400 $ par tonne de CO2 rendrait les carburants à faible et à zéro émission de carbone compétitifs par rapport aux carburants fossiles. Soren Skou, le PDG de Maersk, proposait pour sa part de payer 50 $ par tonne d'émissions d'équivalent CO2 d'ici 2025, ce qui correspondrait à une taxe carbone de 150 $ par tonne de combustible de soute au prix fixé à 400-500 $ (HFO/VLSFO).
Alimenter la machine à discussion
Mais toutes ces questions n’auront finalement que peu de place dans les débats. La séance sera bien concentrée sur l'adoption des amendements Marpol qui avaient déjà été validés lors du MEPC75 et des grandes lignes techniques. Les premiers contiennent la définition réglementaire des mécanismes CII et EEXI tandis que les secondes contiennent les formules. L’enjeu de cette session sera d’abord et avant tout de débloquer la situation sur les fameux pourcentages régissant l’intensité carbone des navires. Et tout au plus amorcer la « pompe à discussions » sur le reste, à savoir l’adoption d'un calendrier de travail pour les mesures dites de moyen et de long terme (après 2030) et la création du fonds de R&D très attendu par les industriels du secteur.
Adeline Descamps
*L'annexe VI de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires fixe des limites aux émissions d'oxydes de soufre et d'oxydes d'azote provenant des gaz d’échappements des navires. Le chapitre 4 adopté en 2011 établit des mesures obligatoires d'efficacité énergétique technique et opérationnelle visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires. Avec l'adhésion il y a quelques jours de l'Argentine (100e État), le règlement s'applique désormais à 96,65 % du tonnage mondial de la marine marchande.
