« La Méditerranée est une des mers les plus polluées au monde. C’est une zone de non-droit », indique la mairie de Marseille dans un appel à la mobilisation sous la forme d’une pétition mise en ligne sur son site, qui a déjà recueilli plus de 15 000 signatures.
« Les niveaux de pollution atteints dans les villes portuaires aujourd’hui ne sont plus acceptables », écrit notamment la municipalité, administrée par Le Printemps marseillais, une coalition de forces de gauche et d’écologistes. Alors que des discussions sont en cours au niveau international pour réglementer les niveaux d’émissions des bateaux, nous, Marseillais, exigeons que les règles internationales changent et soient bien plus protectrices de nos mers et de nos villes ».
Concrètement, Benoit Payan, l’édile de la ville qui abrite premier port de croisières français, attend du préfet de région des normes resserrées et notamment « la mise en œuvre d’une interdiction des escales pour les navires les plus polluants durant les pics de pollution ». Le département des Bouches-du-Rhône enregistre depuis plusieurs jours des concentrations élevées en ozone, qui ont conduit la préfecture à activer une « procédure d’alerte de niveau 2 ». Depuis lundi, le centre-ville est réglementée par une circulation différenciée et seuls les véhicules légers disposant d’une vignette Crit’Air allant de 0 à 3 peuvent circuler.
Or, les villes portuaires devraient être, selon l’élu, soumises à une réglementation plus stricte.
Des mesures
Le débat n’est pas nouveau. L’année 2018 a été un marqueur. Les estimations portant sur les émissions d’oxydes d’azote d’origine maritime – dont 20 % sont liés aux paquebots – ont alors dépassé pour la première fois les émissions routières, avait alerté l’organisme AtmoSud.
Depuis, plusieurs mesures ont été actées du côté des opérateurs de la croisière et du ferry et de la direction portuaire.
Positionnée sur le ferry, la Méridionale a été pionnière dans l’adoption du branchement électrique à quai et planche actuellement sur un filtre à particules, qui pourrait apporter une solution radicale aux particules ultra-fines, celles qui sont les plus nocives les populations riveraines. Depuis, Corsica Linea s’est inscrite dans la démarche.
Fin 2019, quatre armateurs de paquebots (MSC, Costa, RCCL et Ponant), représentant 83 % des escales et 95 % des passagers dans les bassins portuaires de Marseille, ont signé une charte par laquelle ils s’engagent à respecter certaines mesures qui ne tiennent pas tant au caractère inédit des solutions technologiques avancées mais à leur simultanéité : le recours au branchement électrique à quai que le port rendra accessible progressivement (deux paquebots en simultanée dès 2024 selon les plans portuaires et quatre ensuite, sollicitant éventuellement d’autres technologies) ; l’usage du fuel à 0,1 % de teneur en soufre ou équivalents dès la prise en charge par le pilotage à l’entrée du port (la réglementation allait alors exiger un fuel à 0,5 % maxi, effectif au 1er janvier 2020), la réduction de la vitesse à 10 nœuds dans la zone pilotée en entrée et en sortie et la préférence donnée aux escales de navires alimentés au GNL, carburant désormais disponible à Fos.
Costa, la filiale italienne du groupe Carnival, fut la première à adopter le GNL (AidaNova, Costa Smeralda, Costa Toscana...) et fut aussi à l'avant garde pour expérimenter des batteries à bord d’un gros navire (Aida Perla). MSC a également déployé un arsenal de mesures « vertes ».
Des actes
La compagnie marseillaise Ponant, positionnée sur l’exploration, s’est inscrite dans la charte mais sans doute davantage par solidarité avec la filière. Que le choix de ses certaines de ses destinations puisse parfois déconcerter pour une compagnie qui a mis le « tourisme raisonnable et raisonné » au coeur de son projet d’entreprise, toujours est-il que la société marseillaise a pris les devants sur bien des réglementations. Ainsi la totalité de sa flotte a adopté le fuel à 0,1 % de soufre un an avant (en 2019) que le 0,5 % ne soit une obligation. Depuis un certain temps déjà, ses navires observent des exigences en matière de recyclage, de traitement des déchets et des eaux usées, d’achats durables ou d’éclairage basse consommation, etc.
Avec son dernier-né, le brise-glace hybride Commandant Charcot, la compagnie revendique avoir poussé la plus « grande autonomie possible à ce jour sur batteries électriques » alors que le nouveau fleuron consomme exclusivement du GNL, sachant que Ponant planche en parallèle sur des carburants de synthèse comme le e-GNL.
La compagnie s’est obligée récemment à considérer avant 2025 « le monde entier comme une zone à émissions d’oxydes de soufre et d’azote contrôlées » pour l’ensemble de sa flotte (13 paquebots et yachts d’expédition de petite taille). Ce qui signifie que ses navires qui ne le sont pas déjà seront équipés de systèmes catalytiques « de façon à réduire jusqu’à 90 % des émissions de NOx » (oxydes d’azote).
Aussi, à l’image de ce qui a été mis en place sur son Commandant Charcot, elle a généralisé son objectif « zéro plastique » à bord de tous ses navires, ce qui passe notamment par la disparition des bouteilles d’eau à usage unique, grâce à l’installation de systèmes de production d’eau potable à partir d’eau de mer.
Zone protégée en Méditerranée
Lors du MEPC78, début juin, l’OMI a acté la création d’une zone SECA en Méditerranée qui plafonnera le taux de soufre des carburants marins à 0,1 % (au lieu de 0,5 %), comme ce qui est en vigueur depuis 2015 en Baltique, en mer du Nord, en Manche. Au regard des procédures d’adoption des amendements de l’OMI, elle devrait être effective d’ici 2025.
La France faisait partie, avec quelques autres pays riverains de la Méditerranée, des soumissionnaires et souhaitait même aller au-delà des seuls oxydes de soufre de façon à cibler d’autres polluants responsables de la pollution de l’air, comme les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines et ultra fines.
Ces dernières semaines, les accusations, parfois caricaturales dans les comparaisons, largement médiatisées, ont redoublé. Les paquebots restent la cible des militants écologistes. Sébastien Barles, adjoint à la mairie de Marseille en charge de la transition écologique, et Jean-François Suhas, président du conseil de développement du Grand Port Maritime de Marseille et du Club de la croisière, ont débattu vivement sur un plateau de BFM.
Manifestions et « ras-le-bol »
Une cinquantaine de manifestants étaient récemment réunis un samedi après-midi à Marseille, à l'appel du tout jeune collectif « Stop Croisières », officialisé le 20 mai et fédérant 24 collectifs de la région (Alternatiba, Cap au Nord, Collectif des écoles, Attac, Fédération des CIQ…), pour dénoncer une pollution « qui tue ». La zone riveraine de la forme 10 du port, qui accueille des paquebots pour des réparations, concentre les tensions.
Le mouvement soutient que la pollution de l'air serait responsable de 2 500 morts par an dans la métropole dont « près de la moitié imputables à l'activité du port » et conteste les données avancées par le Club de la Croisière Marseille Provence qui évalue les retombées économiques à 50 € en moyenne par passager en transit.
Cela fait désormais plusieurs années que les paquebots (500 escales en moyenne) sont dans l’œil du cyclone sociétal. Le sujet est devenu explosif à Marseille, du fait de l’extraordinaire ascension de son port dans le cénacle des terminaux de croisière millionnaires, au point de se hisser aux premiers rangs méditerranéens avec 1,78 million de croisiéristes au pic de sa forme. En y prêtant enfin de l’intérêt en 2019, avant l’émergence de l’épidémie qui va clouer les paquebots à quai, les opérateurs ont tardé à réagir. Le prochain rendez-vous de la croisière, en octobre à Marseille, qui établira sans doute un bilan de la charte d’engagement, promet d’être animée
Adeline Descamps
