Les compagnies ont été contraintes de s’expliquer sur leur offre et leur prix. À l’instar de la Federal Maritime Commission aux États-Unis (FMC), le ministère des Transports en Chine a rencontré les principaux transporteurs de la ligne régulière. Parmi les points abordés, fixation des prix et gestion des capacités dans le transpacifique.
Nouvelles tensions autour des blank sailing et de la flambée des tarifs de transport. Le 24 juillet, deux des cinq commissaires maritimes de la Federal Maritime Commission des États-Unis (FMC), en charge de la réglementation du transport maritime, avaient déclaré vouloir suivre de plus près et encadrer davantage la manière dont les alliances réduisent et augmentent la capacité en réponse à la baisse des volumes de conteneurs due à la pandémie.
Courant août, l’administration chinoise avait adressé un courrier dans ce sens à Cosco, Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd et Evergreen. Elle faisait part de ses étonnements concernant la forte évolution des prix du transport et les suppressions massives de services et sollicitait une explication expresse sur ces sujets.
Ces interventions se font alors que les chargeurs doivent composer depuis le début de l’épidémie avec des suppressions massives de services, souvent sans notifications, justifications ni accords préalables avec leurs clients et s’étonnent de la flambée des tarifs alors que le coût du bunker est au plus bas du fait d’un pétrole bon marché.
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Encadrement des prix ?
L’information a été rapportée par le journaliste chinois Dennis Zhou de Zest Shipping Media. Aucune déclaration officielle n’a été diffusée à la suite de cette rencontre mais le ministère des Transports et le Shanghai Shipping Exchange ont rencontré la semaine dernière la plupart des transporteurs opérant sur les lignes transpacifiques. Parmi les points abordés, il y avait bel et bien la fixation des prix et la gestion des capacités dans le transpacifique. Ou plutôt il a été question de « la normalisation de la capacité avec des exigences supplémentaires sur les routes transpacifiques ».
Et toujours selon le journaliste, les transporteurs ne pourraient plus augmenter le taux de spot de la Chine vers les États-Unis. L’administration chinoise pourrait par ailleurs exiger des compagnies maritimes qu’elles reviennent sur les nombreux voyages annulés à partir de la semaine 42 (mi-octobre).
« Si cette mesure est mise en œuvre, elle aura un impact sans précédent sur le marché et, plus inquiétant encore, elle risque de compromettre la capacité des transporteurs à gérer les capacités face à l'extrême volatilité de la demande. L'interdiction des traversées à vide n'est pas un problème pour l'instant dans un marché tendu, mais il est fort probable que nous allons connaître un nouveau ralentissement et si les transporteurs ne peuvent pas gérer leur capacité, cela devient problématique », a immédiatement réagi Lars-Jensen, de Sea-Intelligence.
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Suppression de la GRI ?
« Les règlements proposés sont sujets à révision et à des interprétations officielles avant la publication officielle », modérait toutefois le média. Pour l’heure, aucun transporteur n’a fait d’annonces spécifiques ayant trait à leur programme de GRI (General Rate Increase) sur les lignes transpacifiques, excepté Cosco qui se serait engagé à les supprimer partir du 15 septembre.
Cette rencontre entre le ministère des Transports chinois et les armateurs de la ligne régulière fait suite à des rumeurs persistantes ces derniers jours selon lesquelles la Chine voudrait enrayer la flambée des taux de fret constatées ces dernières semaines sur la route transpacifique. C’est actuellement la voie commerciale la plus lucrative, et pourtant la plus courte, alors que transporteurs tirent d’ordinaire le revenu par mille nautique le plus élevé de la ligne entre l'Asie et l'Europe du Nord. Les tarifs spot vers la côte ouest et la côte est des États-Unis s'élèvent pour un conteneur de 40 EVP actuellement à 3 813 $ et 4 534 $ respectivement. Les prix pour envoyer des marchandises de la Chine à Los Angeles ont ainsi augmenté de 185 % en un an, tandis que les routes vers New York ont subi une inflation de 93 %.
L’ajustement des armateurs à la faiblesse de l’offre a permis de maintenir les taux de fret. Associé à la forte baisse du coût du bunker, cet gymnastique a permis aux opérateurs de présenter, à l’issue du premier semestre, des bénéfices d’exploitation conséquents, ce qui a fini d’agacer les chargeurs, qui ne profiteraient pas, par ricochet, de la meilleure fortune de leurs prestataires. Au contraire, les surcharges pleuvent.
Les autorités européennes suivent également l'évolution de la situation.
Adeline Descamps
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