A ce niveau, cela devient un phénomène. Le marché des transporteurs de voitures connait depuis quelques mois une conjoncture très favorable, porté en grande partie par l'essor des exportations de voitures en Chine tandis que la construction est tirée par la demande de renouvellement de la flotte. La plupart des navires, qui étaient en service entre 2016 et 2020, avaient plus de 20 ans.
Les exportations automobiles de la Chine ont dépassé les 2 millions d'unités pour la première fois en 2021 et les 3 millions en 2022 dont 679 000 pour les véhicules à énergie nouvelle (NEV), selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles.
D’après Clarkson Research, les 17 nouvelles commandes passées en janvier de Pure car, truck carrier (CTC), navires de transport de voitures et de camion, totalisent 510 000 tpl et 152 000 CEU.
CSSC, 25 % de part de marché mondiale
Anticipant le boom du marché, le plus grand constructeur naval chinois, China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC), qui a lancé des modèles PCTC à grande échelle (9 400 CEU), totalise 32 commandes de navires d'une capacité de 7 000 à 9 200 CEU, soit 25 % de la part de marché mondiale, selon l'entreprise.
Quatre-vingts nouveaux contrats de construction ont été signés au niveau mondial en 2022, dont 47 ont été conçus par le Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, la filiale ingénierie de CSSC, à l’origine du développement du plus grand PCTC bicarburant du monde et du premier PCTC chinois (7 000 CEU) alimenté par de l'ammoniac. Ce dernier a reçu son AiP de la société de classification DNV en mars 2022.
La montée en puissance des véhicules électriques, plus lourds en raison de leurs batteries, et les nouveaux modèles de voitures de tourisme plus larges, ne sont pas sans conséquences sur la configuration du navire amenés à intégrer un pont plus large pour transporter plus de véhicules.
Montée en puissance et en gamme
Malgré la morosité du marché mondial, la construction chinoise a conservé le leadership mondial pour la 13e année consécutive en 2022, avec six entreprises se classant parmi les 10 premières entreprises de construction navale au monde. Elle monte surtout en puissance dans la construction de navires réputés plus techniquement complexes, tels les méthaniers (CSSC a reçu 49 commandes en 2022 totalisant 10 Md$) ou les paquebots (en août, la Chine a lancé son son deuxième grand navire de croisière made in china).
La construction chinoise a raflé l’an dernier 30 % des commandes mondiales de transporteurs de GNL, contre moins de 7 % en 2021, atteignant ainsi un niveau record. Actuellement, les chantiers navals chinois ne détiennent toutefois que 15 % de ce segment, les sud-coréens étant tout-puissants sur ce marché.
Tous navires confondus, les constructeurs navals chinois pèsent, s'arrogeant 47,3 % de la production mondiale, ayant ainsi dépassé pour la première fois la part de marché combinée des chantiers navals japonais et sud-coréens, selon l’association maritime internationale Bimco.
En 2022, les livraisons par des chantiers chinois ont totalisé 14,6 millions de tonnes brutes compensées (TBC) sur les 30,8 millions de TBC livrés dans le monde, loin devant la Corée du Sud (7,8 millions) et le Japon (4,8 millions). Le carnet de commandes mondial s'élève actuellement à 109,1 millions de TBC, dont 45 % accaparées par des chantiers chinois, contre 34 % et 10 % pour les chantiers sud-coréens et japonais.
Adeline Descamps
