Les standards de navires ne se fondent pas par hasard. Des paramètres tels que les dimensions des écluses, les contraintes d’un point d’étranglement, les restrictions de tirant d’eau, des limites de longueur... peuvent, en fonction des ports visités, contribuer à donner naissance à de nouvelles classes. Ainsi le panamax (4 000 EVP, 250 à 290 m de long) – avec ses évolutions, le post-panamax (4 500 EVP, 32 m de large, 275 à 305 m de long) puis le néo-panamax en 2016 (12 500 EVP, 366 m de long) –, a suivi l’élargissement du canal de Panama. Les bangkokmax et le chittagongmax, sur représentés en Asie, ont été conçus ou pour desservir les terminaux de Bangkok, le long du fleuve Chao Phraya, ou pour défier les contraintes physiques d'accès de Chittagong ou Haiphong.
Mais il existe aussi des classes de navires dont les dimensions ne sont pas limitées par l’infrastructure mais qui se sont néanmoins formées autour d’un consensus implicite de l’industrie. Les géants de 24 000 EVP sont ainsi devenus les étalons des lignes Est-Ouest à grande échelle. Enregistrant un vrai succès commercial dans les commandes l’an dernier, après une décennie de quasi-absence dans les carnets de commande, les 7 000 EVP se sont aussi affirmés en tant que classe à part entière. Cette nouvelle famille devrait arriver sur le marché entre 2023 et 2025, pour un total de quelque 840 000 EVP voire de près de 1 MEVP si les commandes en cours de négociation sont confirmées. Il y a actuellement 120 unités de cette taille inscrits au carnet de commandes mondial.
Selon Alphaliner, en étant capables de servir à la fois sur des lignes principales et sur des services régionaux à grande capacité, ces navires sont appelés à remplacer la première génération des post-panamax. Ces navires, entrés en service au début des années 2000, ne correspondent plus vraiment aux codes actuels avec leurs moteurs trop puissants et leur vitesse de navigation élevée. Moins longs d’au moins 20 m, les 7 000 EVP compacts peuvent transporter 40 % de conteneurs en plus sur une base nominale.
39,6 % des contrats signés
« En fin d’année 2020, le carnet de commandes des porte-conteneurs de moins de 8 000 EVP avait atteint son niveau le plus bas, à 3,7 % de la flotte commerciale, et ne représentait que 18,2 % du carnet de commandes total de conteneurs », décrypte Niels Rasmussen, analyste en chef des transports maritimes au sein de BIMCO, association d’exploitants de navires représentant 60 % du tonnage mondial. Depuis, l'intérêt des armateurs pour la contractualisation de navires de moins de 8 000 EVP a considérablement augmenté et, « avec 1,9 MEVP, le carnet de commandes actuel est cinq fois plus important que lors de son point bas il y a 19 mois. » Les « petits navires » pèsent désormais 39,6 % de tous les contrats signés ces douze derniers mois contre 22,3 % avant l’émergence du covid-19 en 2020.
Bien qu'ils ne représentent que 7,2 % de la flotte en service, les commandes ont aussi été manifestes dans le segment des navires de 6 000 à 8 000 EVP, poursuit l’économiste qui évalue à 10,8 % leur part dans le carnet de commandes mondial. « Avec les navires de plus de 12 000 EVP, c'est désormais l'un des trois seuls segments pour lesquels la part du carnet de commandes dépasse celle de la flotte actuelle. » CMA CGM vient notamment de signer une lettre d’intention avec le sud-coréen HHI pour six porte-conteneurs de 8 000 EVP au GNL. S’ils étaient confirmés, ils porteraient cette classe à 18 chez l’armateur français dont 10 en propriété.
De l’influence des futures normes règlementaires
Les injonctions réglementaires – CCI (Carbon intensity indicator), EEDI (Energy efficiency design index) et EEXI (Energy efficiency existing ship index) –, pourraient en outre être de véritables faiseurs de rois selon les segments. En imposant une réduction des émissions par conteneur-mille, les transporteurs auraient intérêt à investir dans des tonnages moyens. C’est moins vrai pour les doyens de ces classes, pour lesquels les indicateurs d’efficacité énergétique pourraient au contraire les pousser plus vite vers la sortie.
Ces nouvelles normes peuvent aussi avoir des effets de bord : selon les experts, les indicateurs d'efficacité énergétique seraient plus facilement atteints sur de grandes unités. En pénalisant les plus petits tonnages, ils peuvent conduire à favoriser le transport routier. Contre-productif.
Le retour en grâce des plus petits navires est en revanche une bonne nouvelle pour certains ports rayés de la carte des escales. « Les ports trop petits pour les navires de plus de 12 000 EVP pourraient ainsi maintenir une fréquence de services plus élevée et un plus grand nombre d'escales », conclue Niels Rasmussen.
Besoin de renouvellement
Quant à savoir s’ils peuvent être des signes avant-coureurs de la réorganisation des flux découlant d’un chambardement dans le sourcing, il est sans doute prématuré de conclure trop vite à l’évidence. Mais une tendance a été amorcée il y a quelques années et la pandémie a accéléré le mouvement : les pays d'Asie du Sud-Est sont devenus une arrière-cour pour les importateurs soucieux de diversifier leur production en dehors de la Chine.
Le seul cas d'Apple, qui dépend fortement de l'écosystème manufacturier asiatique, est emblématique. Entre 2019 et 2021, le fabricant américain d'iPhone a diminué le nombre de ses sites de fabrication en Chine continentale de 48 à 42 %. La majeure partie de cette diminution est due au transfert des fabrications à forte intensité de main-d'œuvre vers le Vietnam. A contrario, depuis l'année dernière, il a ajouté 14 nouveaux fournisseurs chinois spécialisés dans les composants optiques, les capteurs et les connecteurs. S’il n'y avait auparavant qu'un seul déplacement de la Chine vers les États-Unis, il y a maintenant des mouvements de la Chine vers le Vietnam puis de la Chine vers les grands ports de destination. Les navires de plus petite taille disposent de la souplesse opérationnelle pour répondre à ces besoins. La flexibilité a ses limites : les coûts d’exploitation dans un contexte de flambée littérale de la soute, principale vertu des grandes unités.
Jérôme de Ricqlés, dont les baromètres et les analyses pour Upply, place de marché et fournisseur de données ciblées sur la supply chain, ne croit pas à la révolution copernicienne dans ce domaine. « 90 % des flux sont aujourd’hui consolidés en Chine. Il n’est pas question de quitter le géant asiatique pour 90 % des productions. L’Asie du sud-est n’est qu’un vassal de la Chine. Rapatrier en Europe pas de sens car on n’a pas d’énergies pour réindustrialiser. Cela peut concerner tout au plus 10 % des volumes sur cinq ans », estime-t-il.
Pour l’analyste, « la rupture avec le monde d’avant est peut-être en train de s’opérer actuellement. Elle prend la forme d’une consommation de nos importations plus raisonnée, ce qui signifierait un palier dans la course à l’échalote qui a prévalu jusqu’alors avec une remise en cause du gigantisme car les navires trop gros doivent escaler sur des fenêtres trop courtes. »
Il y avait, en fin d’année dernière, 553 navires en service dans la catégorie des 4 800-6 800 EVP, totalisant 3,17 MEVP, soit 12,8 % de la capacité mondiale. D’un âge moyen de 15 ans, beaucoup d’entre eux sont donc susceptibles de quitter le marché dans les cinq prochaines années, avant leur quatrième visite spéciale à l’âge de 20 ans. Il se peut donc aussi que l’engouement pour ces segments ne soient tout simplement que le reflet d’un impérieux besoin de renouvellement.
Adeline Descamps
