La première et véritable victime des confinements en Chine n’est pas celle à laquelle on pense de prime abord. Le fonctionnement au ralenti de la seconde puissance économique mondiale impacte d’abord et avant tout les échanges intra-asiatiques, entre la Chine et ses principaux fournisseurs asiatiques. Les pays qui composent cette route – le Vietnam, la Malaisie, Taïwan, le Japon, la Corée, l'Indonésie et le Cambodge –, sont dépendants de la Chine pour leur activité manufacturière.
Le centre de gravité de la production mondiale en Chine s’est déporté ces dernières années vers les pays voisins devenus une arrière-cour pour les importateurs soucieux de diversifier leur production. La migration de l'industrie manufacturière, dont le secteur de l'habillement est le fer de lance, est enclenchée depuis plusieurs années mais s’est accélérée récemment. C’est particulièrement flagrant dans les données douanières d’avril. Le taux de croissance (en valeur) des exportations chinoises vers les États-Unis et l'Union européenne a glissé à 9,4 % et 7,1 %, par rapport aux niveaux à deux chiffres enregistrés les précédentes années. En comparaison, le Vietnam a vu ses exportations augmenter de plus de 30 % vers ces deux destinations.
Les pays asiatiques, arrière-pays de la Chine
Or, ce n’est manifestement pas suffisant pour s’affranchir de la dépendance chinoise. Pour de nombreux produits, les usines des voisins utilisent toujours des composants et des matières premières fournies par la Chine en dépit du déplacement de l'assemblage final. Ainsi le géant asiatique représente près d'un tiers des importations vietnamiennes dans le secteur manufacturier.
Par rapport au volume de production global de la Chine, le transfert vers l'Asie du Sud-Est reste toutefois négligeable. Selon les données les plus récentes de la Banque mondiale, la part de la Chine dans l'industrie manufacturière mondiale est de 30 % contre 5 % pour l'Asie du Sud-Est. Toutefois, un mouvement est bel et bien amorcé.
Selon une estimation d'Everbright Securities, 7 % des commandes chinoises de meubles ont en outre été perdues au profit de pays comme le Vietnam entre septembre 2021 et mars 2022, ainsi que 5 % pour les produits textiles et 2 % pour l'électronique.
Dans l’électronique, les exportations chinoises vers les États-Unis ont notamment baissé de 10 % entre 2018 et 2021, en grande partie récupérée par le Vietnam, mais uniquement pour la partie la plus basse de la chaîne de valeur. Aussi,
Le seul cas d'Apple, qui dépend fortement de l'écosystème manufacturier asiatique, est emblématique. Entre 2019 et 2021, la part des sites de fabrication en Chine continentale du fabricant américain d'iPhone est passé de 48 à 42 %. Les activités à forte intensité de main-d'œuvre ont été transférées vers le Vietnam. A contrario, depuis l'année dernière, il a ajouté 14 nouveaux fournisseurs chinois spécialisés dans les composants optiques, les capteurs et les connecteurs. Des productions à plus forte valeur ajoutée donc.
Pierre Cariou : « La ligne régulière relève de plus en plus du transport à la demande »
Nouvelle migration de la chaîne d'approvisionnement ?
La dernière vague épidémique en Chine, qui a perturbé la production, étouffé la consommation et freiné les investissements, a ravivé les inquiétudes concernant la « dépendance à une source unique ».
D’après une enquête menée par la Chambre de commerce européenne en Chine, l'escalade des restrictions sanitaires depuis mars a conduit nombre de ses adhérents à étudier des marchés alternatifs. Près d'un quart des sondés envisageaient de transférer leurs investissements hors de Chine, soit plus du double du niveau enregistré au début de l'année.
Plébiscite en faveur des 7 000 EVP
Nouvelle organisation logistique
Pendant des décennies, l’organisation logistique a été axée sur la réduction des coûts. La fabrication était confiée à des fournisseurs spécialisés, idéalement dans des pays où la main-d'œuvre était moins chère. Les entreprises conservaient des stocks minimaux et utilisaient des contrats à court terme pour être aussi flexibles que possible.
Avec la crise sanitaire, les faiblesses du « juste à temps » sont devenues criantes si bien que les responsables logistiques cherchent désormais à avoir une vision plus claire de tous les fournisseurs de la chaîne et basculent vers un modèle en « juste au cas où ». Le coût reste un facteur clé, mais la qualité et la disponibilité des produits priment autant. Emblématiques, Walmart, Boeing et Ford font partie de ceux qui se tournent désormais vers des sites plus proches de leur marché national.
Le Mexique serait l'un des principaux bénéficiaires du nearshoring (qui consiste à délocaliser ou à rapatrier une activité économique dans une autre région du même pays ou dans un pays proche) initiées par les grandes entreprises américaines. Selon Jaggaer, fournisseur de logiciels de gestion des achats, les 30 plus gros fabricants américains ont sollicité des fournisseurs mexicains six fois plus en 2021 qu'en 2020 pour des produits chimiques et des matériaux de construction. Dans le même temps, le nombre de fournisseurs chinois ayant reçu des offres d'achat a diminué de 9 %.
Les ports et l'activité manufacturière sanctionnés par les confinements en Chine
Pare-feux étatiques
Parallèlement, certains États, à l’instar de l’Union européenne et des États-Unis, envisagent des systèmes d’alerte précoce pour prévenir les pénuries de composants stratégiques comme les semi-conducteurs, qui ont touché tous les secteurs, de la production aux voitures en passant par les consoles de jeux vidéo. L’administration de Joe Biden va plus loin encore. Lors d'un récent sommet bilatéral, elle a clairement indiqué qu'elle souhaitait que l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est se substitue aux chaînes d'approvisionnement chinoises et s’est déclaré disposée à « un transfert de technologie lorsque cela s'avérerait nécessaire ».
Une bonne nouvelle pour le transport maritime conteneurisé, indiquent certains. S’il n'y avait auparavant qu'un seul déplacement de la Chine vers les États-Unis, il y a maintenant des mouvements de la Chine vers le Vietnam avec les composants et du Vietnam vers les États-Unis avec le produit final. Les transporteurs qui investissent actuellement dans les navires de plus petite taille – incroyable renaissance des 7 000 EVP – ne s’y sont pas trompés.
Adeline Descamps
