« Des paramètres tels que les dimensions des écluses ou les restrictions de tirant d’eau contribuent souvent à façonner des types de navires comme le célèbre panamax ou le néo-panamax, beaucoup plus grand. Dans d’autres cas, les restrictions de longueur dans les ports visités, nécessitant des spécifications techniques particulières, peuvent donner naissance à de nouveaux types comme le Bangkokmax ou le Chittagongmax », fait observer Alphaliner. Il existe aussi des classes de navires dont les dimensions ne sont pas limitées par l’infrastructure, mais qui se sont néanmoins formées autour d’un consensus implicite de l’industrie. Les géants de 24 000 EVP se sont ainsi érigés en standard pour opérer sur les lignes Est-Ouest à grande échelle.
En cette année post-pandémique, les 7 000 EVP, absents des carnets de commande entre 2010 et 2020, connaissent un regain d’intérêt. Les propriétaires non exploitants (NOO) et les armateurs en avaient déjà commandé 58 exemplaires fin octobre, dont 36 par les NOO qui ont plébiscité de surcroît la motorisation GNL (21 unités). Ils ont notamment été affrétés à CMA CGM et à ZIM. Cette nouvelle famille devrait arriver sur le marché entre 2023 et 2025, pour un total de quelque 400 000 EVP. Sur les 36 qui seront affrétés, tous sauf six d’entre eux ont fait l’objet d’un contrat à long terme.
Des arguments de vente
Selon Alphaliner, en étant capables de servir à la fois sur des lignes principales et sur des services régionaux à grande capacité, ces navires sont appelés à remplacer la première génération des post-panamax, entrés en service au début des années 2000. Ces derniers ne correspondent plus aux codes actuels avec leurs moteurs trop puissants et leur vitesse de navigation élevée. « En fait, toutes les routes commerciales pour lesquelles un panamax est exploitable aujourd’hui pourraient être desservies aussi bien, voire mieux, par un navire de 7 000 EVP », assure le spécialiste.
Moins longs d’au moins 20 m, ces 7 000 EVP compacts peuvent transporter 40 % de conteneurs en plus sur une base nominale. Les injonctions réglementaires – CCI (Carbon intensity indicator), EEDI (Energy efficiency design index) et EEXI (Energy efficiency existing ship index) – pourraient en outre être de véritables alliés. En imposant une réduction des émissions par conteneur-mille, les transporteurs ont intérêt à investir dans des tonnages moyens. Bien que les configurations techniques de cette nouvelle famille ne soient pas encore connues dans le détail, l’efficacité énergétique, la souplesse opérationnelle ainsi que la capacité de transport optimisées apparaissent dès lors comme ses meilleurs arguments de vente.
Il y aurait actuellement 553 navires dans la catégorie des 4 800-6 800 EVP, totalisant 3,17 MEVP, soit 12,8 % de la capacité mondiale. D’un âge moyen de 15 ans, beaucoup d’entre eux sont donc susceptibles de quitter le marché dans les cinq prochaines années, avant leur quatrième visite spéciale à l’âge de 20 ans. La succession est donc assurée.
