L’inflation des prix n’épargne pas les combustibles. Le VLSFO (very low sulfur fuel oil, fuel à moins de 0,5 % de soufre), qui représente désormais 60 à 65 % de la demande mondiale, selon une information communiquée à l’occasion de la 37e conférence pétrolière Asie-Pacifique (APPEC 2021) en septembre, est particulièrement concerné.
Depuis le 1er janvier 2020, afin de se conformer à la réglementation 2020 de l'OMI sur le soufre contenu dans le fuel, les navires marchands ont pour obligation de naviguer avec un carburant à moins de 0,5 % de soufre. Seuls les unités équipées de dispositifs d’épuration de gaz d'échappement (EGCS, Exhaust Gas Cleaning Systems dit scrubbers) peuvent encore consumer du HFO, à 3,5 % de soufre, surtout moins cher.
Dans son dernier relevé portant sur les 20 premiers centres mondiaux d’avitaillement de navires, Ship & Bunker fait état d’un hausse pour le VLSFO de 47 % depuis janvier 2021, avec une moyenne ancrée à près de 620 $ la tonne, et de 43 % pour le HFO, à 491 $ la tonne. Ils reflètent la hausse des prix du Brent bien qu’il se soit replié ces derniers jours sous l’effet de la propagation du nouveau variant Omicron.
Un écart de plus de 150 $ entre les deux carburants
Le HFO, énergie plus « fossile », est naturellement plus sensible aux variations du cours du brut. Braemar ACM Shipbroking a déjà noté une inflexion à la baisse mais qu’il attribue à la baisse de la demande pour la production d'électricité du fait de la saison estivale au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est.
L’écart de prix entre ces deux combustibles de soute, baptisé « Hi5 spread », est scruté par les exploitants de flotte car du différentiel dépend la pertinence de l’investissement (et de son retour sur investissement) dans les scrubbers sachant que ces pots catalytiques géants coûtent autour de 6,5 M$ en boucle ouverte pour un navire de 15 000 à 16 000 EVP. Plus l’écart de prix est important entre les deux fuels plus le retour sur investissement est court. À certains moments de l'année 2020, le Hi-5 est tombé si bas que des commandes de scrubbers avaient été annulées. Selon Braemar ACM Shipbroking, le Hi5 à Singapour « a atteint en moyenne 151,50 $/t jusqu'à présent en novembre, soit le niveau le plus élevé depuis début 2020 ».
913 porte-conteneurs équipés
Le prix du fuel à très faible teneur en soufre (VLSFO) avait franchi la barre des 600 $ la tonne mi-octobre, et ce pour la seconde fois depuis la mise en œuvre en janvier 2020 de la réglementation plafonnant la teneur en soufre des carburants marins (IMO 2020). Le premier dépassement avait été enregistré en février 2020 en réaction au passage réglementaire.
D’après les données de Clarksons, il y aurait actuellement 1 041 navires-citernes équipés de scrubbers (109 autres en attente) en service contre 569 en janvier 2020, 1 530 vraquiers avec 69 en attente de travaux (816 en janvier) et 913 porte-conteneurs (408 en janvier) tandis que 347 navires supplémentaires sont également candidats.
Impacts variables
Les résultats trimestriels des différents opérateurs témoignent de cette hausse du coût du bunker. Mais tous n’encaissent pas le choc de la même manière. Les armateurs de porte-conteneurs ont recours au facteur d’ajustement de soute, la surcharge BAF (Bunker adjustment factor), qui permet de répercuter en partie le coût sur les chargeurs. Cette disposition n’existe pas dans les contrats spot de pétroliers et de vrac sec, le coût du carburant étant inclus dans le taux de fret.
Clarksons Platou Securities fait observer à cet égard que, compte tenu des niveaux de rentabilité actuels des pétroliers qui naviguent à perte, les navires équipés permettent juste de perdre un peu moins d’argent que ceux qui ne le sont pas. Une problématique que n’a actuellement pas le secteur du conteneur. Vu le niveau des taux de fret, la facture carburant est largement absorbée, quand bien même la BAF ne serait pas appliquée.
Adeline Descamps
