Cent cinquante-sept navires au GNL garnissent désormais les carnets de commande si on compte les 27 nouvelles unités qui auraient fait l’objet d’un contrat de construction depuis le début de l’année selon la comptabilité établie par Gibson Shipbrokers. Si l’accélération se confirme, le GNL aura donc connu une « affection » progressive à moins que cette option ne signe un choix par défaut, une forme de résignation au pragmatisme, le combustible étant immédiatement disponible quand d’autres carburants apparaissent certes « attirants » mais à l’horizon lointain. Les armateurs n’ont aucune certitude sur le fait que les alternatives, telles l'ammoniac, le méthanol et l'hydrogène, ne deviennent une réalité un jour ni quand elles le seront.
L’adhésion est lente : 169 navires au GNL sont en service (sans la flotte de 600 méthaniers dont la majorité est alimentée au GNL) et 145 en cours de retrofit en « LNG ready ». Les armateurs semblent réticents à l’idée d’investir dans des demi-mesures sachant que le GNL s’apparente pour l’heure à une alternative aux carburants conventionnels à moyen terme dans la mesure où son bilan carbone ne répond pas aux futures normes réglementaires (il ne permet de réduire le CO2 que de 20 %).
Le développement des infrastructures dans les ports – le GNL peut désormais être délivré dans une centaine de ports tandis qu’une soixantaine sont en cours d’équipement selon Sea LNG – et la perspective d’un bio-GNL ont également pu vaincre certaines réticences.
Apanage des très grands navires
Le courtier estime à 14 le nombre de pétroliers et à neuf celui des porte-conteneurs commandés en trois mois, les autres étant des cargos et des pure car carrier. Ils devraient être mis en service en 2024 selon les plannings.
En raison de la taille des cuves, qui consomment de l’espace « marchand », l'adoption du GNL reste l’exclusive des très grands navires : gros transporteurs de brut (VLCC), pétroliers suezmax et aframax, ULCS ou encore vraquiers newcastlemax. « Les pétroliers et les vraquiers sont particulièrement adaptés à l'utilisation du GNL comme carburant, car les réservoirs de soute peuvent être situés sur le pont, ce qui limite l'impact sur la capacité de transport du navire. Les grands porte-conteneurs sont équipés de GNL car leur grande taille rend la perte de capacité en EVP moins problématique », explique Gibson.
Intérêts des géants pétroliers et miniers
Ainsi Shell s’est-il récemment positionné pour 10 VLCC alimentés au GNL auprès de DSME, les navires ayant été commandés par Advantage Tankers, AET et International Seaways. Le géant minier anglo-australien Rio Tinto a jusqu'à 12 newcastlemax (de 210 000 tpl) au GNL en projet, pour une valeur d'environ 804 M$. Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry et New Times Shipbuilding sont en lice pour ce contrat. Les navires, qui transporteront du minerai de fer entre l'Australie et la Chine, auront un tonnage de 210 000 tpl et seront livrés à partir de 2023.
Le producteur de minerais de Melbourne BHP s’est également engagé pour cinq newcastlemax au GNL (208 000 tpl), objet d’un contrat d’affrètement avec Eastern Pacific Shipping. Les contrats de construction ont été signés avec le chantier chinois New Times. Anglo American s’est positionné pour quatre nouvelles constructions (190 000 tpl) commandées par U-Ming au constructeur de Shanghai Waigaoqiao, affrétés pour une durée de 10 ans. En outre, New Times Shipbuilding a récemment annoncé que des négociations étaient en cours pour quatre vraquiers fermes de 210 000 tpl, avec une option pour huit autres, sous le nom de code Project Himalaya.
Option dual fuel
Le secteur des conteneurs a plus massivement adopté le GNL comme carburant, avec plus de 40 navires en projet. Avec ses 32 commandes, dont neuf mégamax de 23 000 EVP, CMA CGM fait figure de pionnier et a longtemps été seul parmi les leaders mondiaux à avoir fait le pari du gaz naturel.
D’hésitations en tergiversations, Hapag-Lloyd a récemment déclaré sa profession de foi alors qu’il n’avait pour l’heure converti qu’un seul de ses navires au GNL, Cheval de Troie pour convertir 16 autres de la flotte de UASC. Le transporteur allemand a finalement commandé, en fin d’année dernière, six unités de 23 500 EVP en dual fuel LSFO/GNL au constructeur sud-coréen DSME. MOL a récemment annoncé son intérêt pour le GNL mais sans pour l’instant sortir le carnet de chèques.
En février, Seaspan a commandé 10 porte-conteneurs de 10 à 15 000 EVP dual fuel au GNL qui seront affrétées à ZIM. S’ils se convertissent progressivement, les propriétaires de flotte y vont toutefois sur la pointe des pieds, sécurisant leurs investissements en optant pour l’hybride.
Adeline Descamps
