Le salon Euromaritime a, à peine, soldé son premier jour le 28 juin qu’il s’est déjà attaqué aux deux dossiers de fond qui perturbent actuellement, et sans doute encore pour un certain temps, le transport maritime. Qu’y-a-t-on entendu que le très initié n’en ai pas encore eu l’écho ? Pas de phases qui choquent ou qui claquent, le secteur n’a pas cette culture. Pas de grandes révélations en forme de scoops retentissants (ou alors le JMM est passé radicalement à côté) mais plutôt des positions plus affirmées (sur un mix énergétique), des convictions plus ancrées (l’évolution des sourcing et des flux), des confessions et admissions (la congestion portuaire), des éclairages non accessoires (la mécanique réglementaire souvent impénétrable). Et des précisions sur de précédentes annonces (le méthanol et consorts).
Il faudra quelques acrobaties pour que le transport maritime puisse trouver un équilibre entre les différentes injonctions qui lui sont adressées pour les trente prochaines années. Pour décarboner, « pas de solution unique ni magique ». Une seule certitude : on ne fera pas demain du shipping sans CO2 comme il a été pratiqué en son aimable compagnie ces 40 dernières années. Pour décongestionner, pas de Grand Soir mais l’espoir d’un retour aux « bons » fondamentaux : fiabilité, efficacité et stabilité. Une croyance : on ne fera pas demain du shipping avec la Chine comme on y a prêté le flanc avec consentement ces vingt dernières années.
La Congestion portuaire et ses symptômes
Nul n’est plus censé ignorer que depuis deux ans, le transport maritime est rythmé par des chocs et des contre-chocs qui se répercutent en cascade sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Le moindre aléa ranime la combustion. In fine, chaque choc a été le miroir grossissant d’un système, côté terre et côté mer, apparemment pas dimensionné pour subir des à-coups brutaux.
Les conteneurs sont stockés là où ils ne sont pas nécessaires : sur les navires et les quais, devenus des « zones de stockage à ciel ouvert » (Lamia Kerdjoudj, secrétaire générale de la Feport). Les navires stationnent là où ils sont désespérément accessoires : en file d’attente… au large des ports. La rencontre entre une demande de consommation inédite et une offre en défaut a asséché les équipements et les espaces à bord. Les confinements ici et là de par le monde ont eu raison de la productivité des ports, y compromis des rutilantes machines chinoises. La pénurie de chauffeurs routiers et de remorques s’y est greffée. Dicté par l’offre et la demande, le coût du transport a explosé. Et c’est fâcheux car tout a un coût élevé dans ce monde en transitions fondamentales. La guerre aux portes de l’Europe a stratifié les crises et les tensions sur les matières premières, les denrées alimentaires et les énergies. Les services de ligne atteignent des retards sans précédent que la valse des escales et des services ne parvient pas encore à les résorber totalement.
La ligne régulière n’a plus de rien régulier, plaisante Lamia Kerdjoudj, qui propose de faire entrer dans le glossaire maritime l’« Actual arrival time » tant l’ « Estimated arrival time (ETA) » n’a plus de sens quand un navire met plus de 100 jours pour effectuer une rotation Est-Ouest. La fédération européenne des opérateurs portuaires privés avait d’ailleurs pris les devants en avril et sonné l’alarme à Bruxelles pour réclamer un plan d’urgence alors que le blackout de Shanghai pendant près de deux mois était susceptible de provoquer un rush de quelque 200 à 300 navires dans les ports européens.
Lignes irrégulières
Tout cela est désormais connu, ressassé et rabâché tant le secteur l’éprouve avec le tempo d’un métronome depuis deux ans. La « re-métronomisation » de la ligne régulière, autre trouvaille stylistique à proposer au Petit Robert, est bel et bien ce à quoi aspire Florent Noblet, délégué général de TLF Overseas, la fédération des commissionnaires de transport. Mais sans s’attendre aux « actions de Grand Soir ». « On espère retrouver rapidement une certaine fiabilité et de la clarification dans les services. On sait que c’est compliqué pour tout le monde », reconnaît le représentant de ces intégrateurs de flux, que l’on a connu plus virulents ces deux dernières années. Les entreprises n’ont jamais autant travaillé que ces dernières années et si les compagnies ont engrangé les profits, les trésoreries des commissionnaires ont aussi fait le plein. Soit dit en passant.
En revanche, pour leurs clients à l’os, l’équation est à la pointe de l’épée. Florent Noblet cite l’exemple d’une entreprise dont le budget de fret maritime plombe son compte d’exploitation en passant de 1 M€ avant le Covid à 22 M€ aujourd’hui en raison d’une conjonction malheureuse de facteurs. « À ce niveau, nous ne sommes plus à 1,5 % d’inflation », taclent les transitaires en référence aux indicateurs de l’OCDE qui a révélé l’impact inflationniste de la hausse des coûts de fret.
Un apaisement dans les tensions. « Nous sommes navrés de créer autant de perturbations chez nos clients, confesse Jean-Emmanuel Sauvée, courageux capitaine représentant les armateurs (de France) à la tribune. « Il faut reconnaître aux compagnies d’avoir fait le nécessaire pour offrir plus de capacités en mettant en service des extra-loaders et en commandant des navires. Il aura fallu cette crise pour que le monde découvre que la marine marchande est un maillon essentiel de l’économie mondiale. Et le réchauffement climatique place le transport maritime aux avant-postes pour répondre aux problématiques de demain ». Autre enseignement d’une crise sans fin.
S’affranchir de la dépendance à l’égard de la Chine n’est pas évident
Des changements de paradigme dans l’organisation logistique
Au-delà, ce sont les changements fondamentaux à l’œuvre qui intéressent la secrétaire générale de la Feport. « La congestion portuaire est symptomatique de quelque chose qui ne va pas en amont et en aval. On le ressent cruellement avec la guerre en Ukraine où l’on court derrière les capacités ferroviaires pour évacuer les céréales. Il y a une réelle déficience dans les infrastructures ferroviaires et fluviales. La pénurie de chauffeurs routiers rend les manques encore plus criants. Il faut absolument terminer le réseau multimodal européen et sa connectivité maritime ».
Lamia Kerdjoudj fait partie de ceux qui considèrent que quelque chose est en train de changer dans l’organisation logistique mondiale, calquée depuis des décennies sur une globalisation avec une fabrication localisée dans des pays à la main-d'œuvre moins chère et des stocks minimaux pour être aussi flexibles que possible.
Avec la crise sanitaire, les faiblesses du « juste à temps » sont devenus prégnantes si bien que les responsables logistiques cherchent désormais à avoir une vision plus claire de tous les fournisseurs de la chaîne et basculent vers un modèle en « juste au cas où ». Quelques grands groupes commencent à rapatrier certains volumes vers des sites plus proches de leur marché national. Mais l’affranchissement de la Chine reste pour l’heure encore marginal.
« On va évoluer vers un modèle hybride à la fois de régionalisation et de mondialisation des flux. Les changements dans le mode de consommation, la régionalisation des trafics, le nearshoring de certaines activités…un faisceau d’événements ouvrent des voies de réflexion vers quelque chose de différent. On est aussi en train de revoir le modèle d’organisation à l’aune des problématiques environnementales. On doit désormais réfléchir à un modèle raisonnable et soutenable pour tous les maillons de la chaîne ».
Ces évolutions ne seront pas sans conséquence sur l’organisation en « hub and spoke » qui régit actuellement le transport maritime. « C’est le modèle qui fonctionne à partir du moment où tout le reste marche, crucifie la représentante des manutentionnaires privés. Ce modèle est dangereux et ne laisse pas de place aux ports secondaires ».
Aucune révélation dans les ports
Si les ports européens n’ont pas ressemblé au Far West américain, les leaders au nord de l’Europe ne sont pas indemnes. La tension est aussi palpable dans les terminaux français qui subissent des afflux intempestifs de conteneurs avec des décalages d’escales devenus une norme sur les grandes lignes Est-Ouest si bien que certains n’acceptent désormais les conteneurs uniquement en cas de confirmation du touché. « Nous n’avons pas de problématique de congestion. Elle est ailleurs, balaie Hervé Martel, le patron du port de Marseille Fos. En revanche, nous avons encaissé les suppressions d’escales et de services. La situation désorganisée est une opportunité à saisir pour les ports français. Elle peut aussi être un accélérateur de croissance. On voit une baisse du transport routier dans l’acheminement des conteneurs au profit du ferroviaire », veut croire Hervé Martel qui (r)assure : « des investissements conséquents sont programmés et une offre ferroviaire est en train de se structurer ».
Méthanol et ammoniac s’imposent à l’agenda de la décarbonation
La décarbonation, horizon indépassable ?
« Nous devons investir des centaines de milliards d’euros [une estimation évoque la somme de 2 400 Md$, NDLR] pour renouveler la flotte mondiale. Notre responsabilité est bien là, rappelle Jean-Emmanuel Sauvée. Qui va la construire alors qu’on a perdu la moitié de la construction navale ? Qui va la financer alors que la capacité annuelle de financement des navires est à peine de 220 M$, dont une grande partie apportée par du leasing chinois ? Il va bien falloir rémunérer le risque financier. Gravir l’Himalaya en tongs, c’est ce qui se profile ».
Euromaritime : EDF produira du e-méthanol pour le maritime
Le meilleur reste à venir ? CMA CGM précise ses intentions sur le méthanol…
Alors que CMA CGM disposera de 77 navires au GNL à horizon 2025, l’armateur français a annoncé récemment la commande de six navires de 15 000 EVP au méthanol. Xavier Leclercq, vice-président de CMA ships, la filiale en charge de la gestion de la flotte de l’armateur français en propriété ou en affrètement, a délivré quelques détails, dans le cadre de la table ronde sur la décarbonation, sur cette future classe qui opérera sur les lignes méditerranéennes.
Le dirigeant a par ailleurs confirmé l’incompatibilité de l’hydrogène en tant que combustible de soute pour les navires au long cours. Que ce soit sous forme comprimée ou liquide, il n'est pas susceptible d'être utilisé à grande échelle dans le long courrier, principalement en raison de sa faible densité énergétique, ce qui nécessiterait des cuves avec deux fois plus de volume que le GNL pour avoir la même autonomie, et de sa problématique de transport. « Cela n’est pas du tout envisageable à un coût acceptable ». L'hydrogène se liquéfie lorsqu'on le refroidit à une température inférieure de 252,87°C, température qu’il faut maintenir pour le transporter. Pour rappel, le GNL nécessite une température de −161 °C à pression atmosphérique.
La star des énergies de demain est en revanche primordiale pour produire l'e-méthanol, rappelle le dirigeant, et leur utilisation généralisée dans le transport maritime va mettre sous tension la demande d'hydrogène à faible teneur en carbone. L’affaire est loin d’être évidente car elle suppose la disponibilité d'une quantité suffisante d'électricité renouvelable mais aussi celle de CO2 durable, le tout à faible coût (le méthanol vert associe de l’hydrogène produit à partir de l’électrolyse de l’eau et du captage de CO2).
La vraie et grande révélation de la journée revient à EDF. Le fournisseur d’électricité n’était pas vraiment attendu sur la production de méthanol de synthèse exclusif au maritime. Frédéric Busin, directeur régional Provence-Alpes-Côte-d’Azur d’EDF a précisé, lors de la table ronde, qu’un projet pilote portant sur 20 000 t de e-méthanol était en cours de déploiement, sans préciser toutefois le lieu d’implantation à ce stade. C’est donc la naissance d’un nouveau métier chez EDF : produire du e-méthanol...
Adeline Descamps
