Quand MSC et Maersk recouvreront leur liberté en 2025, date à laquelle les deux transporteurs mettront un point à leur coopération scellée dix ans plus tôt, deux alliances subsisteront, Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming].
Pour Alphaliner, la désolidarisation de Maersk et MSC devrait être une opération quasiment blanche pour le marché de la ligne régulière. « La plupart des rotations sont déjà exploitées par un seul transporteur, plutôt qu'avec une flotte mixte ». Le transporteur genevois, leader du secteur, détient une flotte de 788 navires totalisant une capacité de 5,6 MEVP tandis qu'il doit être livré de 125 autres navires, étoffant sa flotte de 1,5 MEVP.
MSC doit être livré d'une capacité de 654 000 EVP en 2023, soit beaucoup plus que l'ensemble des membres de Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et de THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming]. Puis de 327 000 EVP en 2024 et de 347 000 EVP en 2025.
Capacité à opérer en solo
Mais sans cela, le leader mondial a suffisamment de tonnage pour exploiter son propre réseau Est-Ouest en solo. Sans attendre 2025, les services précédemment exploités avec un mélange de navires fournis par les deux armateurs, sont en outre progressivement réaménagés pour ne laisser qu'un seul opérateur par boucle.
Ainsi, sur le trajet Asie-Europe, Maersk exploite trois boucles avec ses propres navires (AE5, AE7 et AE10), ainsi que le AE12 entre Asie, Méditerranée et Adriatique. MSC, pour sa part, fournit tous les navires de son service Lion (AE6 pour Maersk) et Griffin (AE55), ainsi que pour les boucles Asie - Méditerranée Jade (AE11) et Tiger (AE15).
Ocean Alliance en haut de l'affiche
En revanche, sur la base des carnets de commande de ses membres (2,38 MEVP livrables à partir de 2024), Ocean Alliance, lancée en avril 2017 pour une période initiale de cinq ans puis prolongée de cinq années supplémentaires en janvier 2019, dominera le marché
« Cette expansion pourrait inciter les régulateurs à réévaluer et à redéfinir la taille des méga-alliances. Jusqu'à présent, ces autorités n'ont jamais indiqué publiquement la part de marché maximale autorisée pour les alliances de transporteurs »
Avec une flotte de 303 porte-conteneurs représentant une capacité totale de 4,22 MEVP, soit une augmentation de 49 % depuis son lancement en avril 2017, Ocean Alliance est aujourd'hui la plus importante du paysage des alliances, y compris si on intègre 2M sous la forme d'une coopération moins intégrée via des accords d'affrètement de créneaux horaires qu'aucun des deux n'a évoqué jusqu'à présent.
« Maersk est assez grand pour offrir son propre réseau est-ouest et sera le premier transporteur à commercialiser des boucles vertes exploitées avec des navires à propulsion méthanol. Il est peu probable qu'il partage la capacité de ces boucles "spéciales" avec des concurrents », estime Alphaliner.
Entre 34 et 35 % des capacités pour Ocean
De son côté, Ocean Alliance contrôle actuellement 34 % sur le trafic Asie-Europe et 35 % sur les routes Asie-Amérique du Nord. Des parts de marché appelées à évoluer au regard des carnets de commandes même si toutes les unités ne seront pas exploitées dans le cadre des alliances, excepté peut-être les 36 mégamax destinés au trafic Asie-Europe, où ils peuvent assurer trois boucles hebdomadaires.
Aucun changement majeur n'est en revanche attendu pour THE Alliance (3,1 MEVP).
Alphaliner ne croit pas que la décision de la Commission européenne de ne pas renouveler l'exemption accordée aux transporteurs en matière de droit de la concurrence lorsque la part de marché est inférieure à 30 %, puisse condamner les alliances.
« Tant que les groupements de transporteurs (même avec une part de marché supérieure à 30 %) ne restreignent pas indûment la concurrence et reçoivent une approbation réglementaire formelle, ils continueront à fonctionner normalement. L'expansion prévue de l'Ocean Alliance pourrait toutefois servir de test pour déterminer l'ampleur que les méga-alliances seront autorisées à prendre », fait-il valoir.
Adeline Descamps
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