À 70 km de Port Said, l’un des ports les plus fréquentés par les porte-conteneurs en Égypte, où APM Terminals, la filiale portuaire de Maersk est en train d’achever une seconde phase de travaux pour mettre le tirant d’eau à 17 m, le gouvernement égyptien vient d’attribuer, pour une durée de 30 ans, la concession d’un second terminal à un groupement composé des deux sociétés allemandes, Hapag-Lloyd et Eurogate (avec sa filiale Contship), et de deux opérateurs égyptiens.
Retour de l’histoire. Il y a trois ans, le manutentionnaire allemand, par le biais de sa filiale Contship Italia, avait déjà exprimé son intérêt pour le développement d'un terminal en Égypte et signé un protocole d'accord avec le port de Damiette. Ces plans n'ont jamais été suivis d'effet et le projet a avorté.
Quant à Hapag-Lloyd, la direction générale de l’armateur allemand a manifesté son intérêt et pour l’Afrique et pour les terminaux portuaires, à plusieurs reprises ces derniers temps. En septembre, l’armateur allemand avait repris la participation de 30 % d’APM Terminals (groupe Maersk) dans le capital de la société qui gère le terminal à conteneurs de Jade Weser à Wilhelmshaven (CTW) aux côtés d’Eurogate (70 %).
Il réalisait alors sa troisième prise de participation dans les terminaux portuaires où, contrairement à ses pairs, il a limité sa présence. Il détient en effet une participation minoritaire de 25,1 % dans le Container Terminal Altenwerder (CTA), l’un des trois terminaux de Hambourg qu’exploite l’autre manutentionnaire allemand HHLA. Hapag-Lloyd contrôle aussi, depuis novembre 2019, 10 % du terminal Tanger Alliance (TC3), le quatrième terminal de Tanger Med, aux côtés de Marsa Maroc (50 % plus une action) et d’Eurogate/Contship (40 % moins une action).
Une capacité de 3,3 MEVP
C’est donc encore avec le groupe Eurogate que le transporteur s’associe pour ce nouveau projet. À cette fin, une coentreprise – Damietta Alliance Container Terminal –, a été créée dont le capital sera détenu par Hapag-Lloyd (39 %), Eurogate (qui exploite également des terminaux à Tanger, en Italie, et à Chypre en Méditerranée) et sa filiale Conship Italia (présente dans des terminaux en Méditerranée) pour 29,5 % chacun tandis que deux autres partenaires, Middle East Logistics & Consultants et Ship & C.R.E.W. Egypt, détiendront 1 % chacun.
D’une capacité nominale de 3,3 MEVP, la nouvelle infrastructure devrait entrer en service en 2024. Hapag-Lloyd compte en faire un hub de transbordement en Méditerranée orientale. Le gouvernement égyptien a annoncé par ailleurs que des liaisons ferroviaires seront développées avec les principaux centres de production industrielle du pays.
L'emplacement du nouveau terminal le placera en concurrence directe avec le terminal à conteneurs Suez Canal Container Terminal (SCCT), en service depuis 17 ans, dans lequel APM Terminals, filiale de Maersk, détient 55 % du capital aux côtés de Cosco (20 %), de l'Autorité du Canal de Suez (10,3 %), du secteur privé égyptien (9,7 %) et la Banque Nationale d'Égypte (5 %). Le terminal d’une capacité de 5 MEVP vient de finaliser une seconde phase d’investissements qui a notamment consisté en un dragage pour porter son tirant d’eau à 17 m, ce qui lui permet de traiter les plus grands porte-conteneurs actuellement en service, tandis que sa capacité a été portée à 5,4 MEVP.
Attrait pour le marché africain
Outre son intérêt pour la manutention, Hapag-Lloyd a également manifesté son attrait pour le marché africain, ayant acquis l’an dernier, la société néerlandaise Nile Dutch, l'un des spécialistes du transport de conteneurs à destination et en provenance d'Afrique de l'Ouest, puis plus récemment, les activités conteneurs de Deutsche Afrika Linien qui opère avec quatre services de ligne entre l'Europe, l'Afrique du Sud et l'océan Indien.
La concurrence en Afrique s’intensifie. En avril 2022, MSC a finalisé la transaction qui lui permet la main sur les activités portuaires très convoitées du groupe Bolloré.
A.D.
