C’est la grande tendance chez les armateurs européens de porte-conteneurs. Ils ont pris le parti de ponctuer chaque présentation financière par l’annonce d’une acquisition. Le transporteur allemand reste en la matière dans la droite ligne de sa stratégie. Rolf Habben-Jensen l’a explicité à plusieurs reprises. Contrairement à CMA CGM avec sa compagnie Air Cargo, Maersk avec Star Air et MSC, qui étudie la possibilité de racheter la compagnie aérienne publique italienne ITA, la société allemande, qui a pour actionnaire Klaus-Michael Kühne (Kühne Maritime et Kühne Holding AG détiennent 30 % des parts de Hapag-Lloyd), n’est pas intéressée par une extension dans le fret aérien et ne semble pas l’être non plus par des prolongements terrestres.
Cap sur l’Afrique
Le numéro cinq mondial de la ligne régulière entend réserver ses bénéfices à un développement organique plus classique, dans son cœur de métier, avec des investissements dans l’acquisition de nouveaux navires, de conteneurs et fait plus nouveau, de terminaux portuaires comme l’illustre sa récente prise de participation de 30 % dans le terminal de Jade Weser à Wilhelmshaven, aux côtés du manutentionnaire allemand Eurogate. Hapag-Lloyd n’est pas, contrairement là aussi à ses pairs, très présent sur les quais.
Après avoir mis la main sur la compagnie maritime néerlandaise NileDutch, spécialiste sur les trafics conteneurisés entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, Hapag-Lloyd annonce cette fois l’acquisition des activités d’un autre acteur du transport maritime en Afrique, Deutsche Afrika-Linien (DAL).
DAL opère quatre services de ligne entre l'Europe, l'Afrique du Sud et l'océan Indien, au moyen d’un seul porte-conteneurs de 6 589 EVP (le Dal Kahahar) et dispose d’un parc de conteneurs d’une capacité de 17 800 EVP (en propriété et en location). Le transporteur est un fournisseur de navires que sur un seul service (le South Africa - Europe Container Service, SAECS) qu'il exploite conjointement avec Maersk (six navires) et ONE (deux navires). Tous les autres services DAL sont assurés par des slots achetés sur les services de Maersk et de CMA CGM (Protea/MIDAS 2) et d'OACL (Eastern Cape Feeder et Cape Town - Durban Shuttle).
Basé à Hambourg, l’entreprise (150 personnes) est implantée en Allemagne et en Afrique du Sud, avec un réseau d’agents tiers dans 47 pays du monde. Le groupe allemand avait vendu, en janvier 2021, United Africa Feeder Line (UAFL), un transporteur régional implanté dans l'océan Indien, qu’il avait acquis en 2011.
« L'Afrique reste un important marché de croissance stratégique et pas encore mature. En particulier pour notre offre de services depuis et vers l'Afrique du Sud, DAL est un ajout précieux qui nous permet d’étoffer notre réseau dans cette région », explique Rolf Habben Jansen, qui avait employé les mêmes termes à l’occasion de l’opération portant sur Nile Dutch. L’an dernier, l’armateur a renforcé sa présence sur le continent africain avec l'ouverture de nouveaux bureaux au Kenya, au Maroc et au Sénégal.
Mandat prolongé
Directeur général depuis le 1er juillet 2014, le mandat du dirigeant vient d’être prolongé jusqu'au 31 mars 2027 au même titre que celui de Mark Frese, directeur financier depuis le 1er mars 2020, jusqu'au 30 novembre 2027. Rolf Habben Jansen se voit ainsi récompenser de l’« année exceptionnelle » que la société vient de réaliser à l’instar des homologues de son marché et qui va permettre de bien rémunérer les actionnaires avec un dividende de 35 € par action pour l'exercice 2021.
Le numéro cinq de la ligne régulière a soldé l’année 2021 sur résultat net de 10,8 Md$ (1,02 Md$ en 2020) pour un résultat d'exploitation avant intérêts, impôts et amortissement (Ebitda) d’un peu plus de 12,8 Md$ (2,9 Md$ en 2020) et un résultat d’exploitation (Ebit) de 11,1 Md$ (1,43 Md$ en 2020).
Les revenus ont augmenté pour atteindre 26,4 Md$, essentiellement portés par les taux de fret car le volume de transport n’a pas augmenté (+ 0,3 %), à 11,83 MEVP. Le revenu moyen par EVP a en revanche bondi de 79,7 % (à 2 003 $/EVP) et a entraîné une croissance des recettes de 74,4 %.
Hapag-Lloyd n’échappe pas aux dépenses d’exploitation qui prennent la tangente (+ 17,1 %), soit 12,2 Md$ dépensés dans le stockage de conteneurs, dont les coûts se sont accrus de 14,3 %, dans les taux d’affrètement des navires et les soutes, la facture énergétique ayant flambé de 25,3 %.
Dettes remboursées
« La forte demande de marchandises exportées d'Asie a entraîné une augmentation des volumes de transport sur les trafics d'Amérique latine et du Moyen-Orient en particulier, commente la direction. Sur le trafic africain, l'intégration de NileDutch au sein du groupe au cours de l'exercice 2021 a également entraîné une hausse des flux ».
Quant à la baisse du volume de transport sur le trafic intra-asiatique, Rolf Habben Jansen explique qu’elle résulte d’un transfert vers d’autres lignes en demande de forte capacité afin de remédier aux fortes perturbations. Sur le trafic transpacifique, « la congestion des infrastructures portuaires locales et les retards qui en ont résulté ont entraîné une légère baisse des volumes de transport, malgré une forte demande de transport de conteneurs. »
Hapag-Lloyd, qui a toujours été le moins endetté parmi les premiers transporteurs mondiaux, a entièrement remboursé sa dette (4,89 Md$ au 31 décembre 2020). Ses fonds propres s’élevaient en fin d’année dernière à 17,5 Md$.
De la suite...
Si le premier semestre devrait être encore très profitable grâce à une demande soutenue et à taux spot tenus à un niveau élevé, Rolf Habben-Jansen estime que l’étau portuaire va se desserrer, « ce qui devrait entraîner un début de normalisation des bénéfices ».
L'Ebitda est ainsi estimé pour 2022 dans une fourchette comprise entre 12 et 14 Md$ et l'Ebit entre 10 à 12 Md$, sous réserve des évolutions de la situation en Ukraine, marché auquel elle est très peu exposée mais qui peut affecter la demande de transport plus globalement, et des éventuels retours de flamme du Covid. Sans parler des coûts de soute qui sont en train de flamber avec un VLSFO à plus 1 000 $. Pour Hapag-Lloyd, qui consomme environ 4,5 Mt par an, une hausse du prix de 500 $ par tonne signifie un surcoût de 2 à 2,5 Md$.
La compagnie, qui dispose d’une flotte de 253 porte-conteneurs, a actuellement 22 unités en commande, dont deux séries de six unités de 23 000 EVP au GNL. Une fois livrées, elles ajouteront 400 000 EVP sa capacité de transport actuelle de 1,8 MEVP. En 2021, l’entreprise aura en outre investi dans son parc de conteneurs quelque 300 000 EVP.
Hapag-Lloyd s’est engagée à réduire l’intensité carbone, pour l'ensemble de sa flotte, de 30 % d'ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone d'ici 2045.
Adeline Descamps
