Le Bangladesh, première destination mondiale pour le démantèlement des navires, et le Libéria, deuxième plus grand registre de navires au monde, ont apposé leurs paraphes sur le document actant leur engagement à respecter les règles internationales encadrant le démantèlement de navires, à savoir un « recyclage sûr et écologiquement rationnel », selon l'intitulé du texte.
Le cérémonial des signatures s’est déroulé le même jour mais en deux temps à Londres, au siège de l’OMI. d'une part entre Kitack Lim, secrétaire général de l'OMI et Saida Muna Tasneem, haut-commissaire du Bangladesh au Royaume-Uni et d'autre part, avec Lenn Eugene Nagbe, commissaire et directeur général de l'Autorité maritime du Liberia.
Leur adhésion acte la fin d'un long processus au cours duquel les deux contractants ont passé toutes les étapes d'approbation du traité qui exige une validation à plusieurs niveaux, notamment par les principaux États du pavillon.
Lire aussi : Avec l'adhésion du Bangladesh, la convention de Hong Kong, lettres mortes, peut entrer en vigueur
Deux signatures hautement symboliques
Ces deux dernières signatures sont symboliques car elles permettent au traité international d’entrer en vigueur. Le règlement prendra effet en juin 2025, seize ans après son adoption par l'OMI.
Ouvert à la signature le 1er septembre 2009, la convention internationale de Hong Kong, rédigée sous l'égide de l'OMI, d’ONG, de l'Organisation internationale du travail (OIT) et des parties prenantes de la Convention de Bâle, n'a jamais pu être ratifiée jusqu'à présent, faute du quorum fixé atteint.
Pour être promulgué, le texte devait être signé par 15 États représentant au moins 40 % de la flotte mondiale de navires de commerce et 3 % du tonnage de recyclage des dix années précédentes.
Sans le Bangladesh, les 20 contractants – Allemagne, Belgique, République du Congo, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, France, Ghana, Inde, Japon, Luxembourg, Malte, Royaume des Pays-Bas, Norvège, Panama, Portugal, São Tomé et Príncipe, Serbie, Turquie –, représentaient un peu plus de 30 %.
Avec le Bangladesh et le Liberia, les 22 signataires totalisent une capacité de 45,81 % tandis que le volume annuel de recyclage au cours des dix dernières années s'est élevé à 23,85 Mt, soit 3,31 % du tonnage requis.
80 % du marché mondial de la déconstruction
Le Bangladesh est le deuxième des trois grands pays recycleurs à rejoindre la Convention après l’Inde en 2019.
Le Bangladesh, dont les chantiers de Shitakund, Chattogram emploient 40 000 emplois, l’Inde (Alang, Sosiya, Gujarat ; 60 000 emplois) et le Pakistan (Gadani, Baluchistan ; 20 000 emplois) représentent ensemble 80 % du marché mondial de la déconstruction (en port en lourd).
Leurs pratiques, notamment la méthode controversée dite d’échouage, et le peu de considération portée aux conditions de travail (sans formation et équipements de sécurité) et aux normes environnementales sont dans le collimateur des ONG.
Selon Shipbreaking Platform, en 2022, au Bangladesh, une dizaine de personnes ont perdu la vie, parfois en dehors du temps de travail légal, et 33 autres ont été blessés.
Accompagnement dans la mise en conformité
Dans la perspective de son adhésion aux règles de la Convention du Hong Kong, le Bangladesh suit depuis 2018 le programme Sensrec, financé par la Norvège (Safe and Environmentally Sound Ship Recycling in Bangladesh).
Il a ainsi été accompagné sur le plan politique et juridique tandis que les personnels ont suivi des formations adaptées.
Des désordes dans les pratiques
L’entrée en vigueur de la convention pourrait être une solution à quelques « désordres » dans le recyclage. C’est du moins ce que soutiennent les organisations professionnelles, qui militent pour que les armateurs européens puissent continuer à démanteler en Asie où la ferraille se vend à des prix plus élevés qu’en Occident.
Le Règlement de l'Union européenne sur le recyclage des navires (EU SRR) impose que les navires battant pavillon d’un État membre s'adressent à un site agrée par l’UE dont la liste ne compte pas de chantiers asiatiques.
Plus de la moitié des navires vendus à l'Asie du Sud en 2022 auraient ainsi changé de pavillon pour adopter des registres moins regardants, quelques semaines seulement avant de rejoindre les plages d'échouage, souvent avec la complicité d'acheteurs au comptant, dénonce l’ONG Shipbreaking.
« Ces derniers paient le prix le plus élevé pour les navires en fin de vie et, en général, les renomment, les réenregistrent et leur donnent un nouveau pavillon lors de leur dernier voyage vers les chantiers ».
Un changement radical dans les pratiques ?
La ratification du traité sera-t-elle en mesure de changer radicalement les pratiques ? Assurément selon John Stawpert, en charge de l’Environnement à la Chambre internationale de la marine marchande (ICS). « Dans un avenir proche, les armateurs auront la certitude que leurs navires trouveront une destination sûre et respectueuse de l'environnement pour être recyclés. L'importance de l'entrée en vigueur de la convention, et ce qu'elle signifie pour le recyclage des navires dans le monde entier, ne peut être sous-estimée ».
Entre 2023 et 2032, plus de 15 000 navires d'un port en lourd de plus de 600 Mtpl devraient être recyclés, selon les données du Bimco, les navires étant poussés vers la tombe par les normes environnementales.
Adeline Descamps
Convention de Hong Kong : des critères du « berceau à la tombe »
La convention de Hong Kong vise à garantir que les navires, lorsqu'ils sont recyclés, ne présentent « pas de risques inutiles pour la santé humaine, la sécurité et l'environnement ».
Elle englobe le concept du « berceau à la tombe », abordant tous les aspects environnementaux et de sécurité liés au recyclage des navires, depuis leur conception jusqu'à leur fin de vie, y compris la gestion des déchets.
La convention impose des responsabilités et des obligations à toutes les parties concernées, propriétaires de navires, chantiers de construction navale, installations de recyclage des navires, États du pavillon, du port et du recyclage.
Les installations de recyclage des navires doivent disposer d'une autorisation d'exploitation et d'une licence d'importation des navires. Chaque navire entrant devra faire l’objet d’un plan de recyclage conditionnant l’obtention d’un « Certificat de recyclage prêt à l'emploi ».
Les armateurs sont tenus de fournir aux chantiers de démantèlement un inventaire précis sur la présence d’amiante, métaux lourds, hydrocarbures, etc.
Les chantiers ont obligation d’établir un « plan de recyclage », précisant la manière dont chaque navire sera recyclé, en fonction de ses caractéristiques propres et des critères de sa dangerosité, « dans le respect de la sécurité des employés et de la protection de l’environnement ».
A.D.
Lire aussi
Avec l'adhésion du Bangladesh, la convention de Hong Kong, lettres mortes, peut entrer en vigueur
En 2022, 300 des 440 navires vendus à la casse ont fini en Asie du Sud-Est
Démantèlement de navires : l'UE retire la licence à deux chantiers turcs
Le marché de la démolition de navires est sans vie
Démantèlement de navires : un été meurtrier
Recyclage des navires : le rapport qui passe au crible les chantiers européens
