Sur les pas de Maersk, qui en avait fait la promesse l’an dernier, CMA CGM s’engage à son tour à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Rodolphe Saadé, PDG du groupe français, a prononcé ses vœux devant le Global Compact des Nations Unies. Le transport maritime ne peut plus, quoi qu’il en soit, faire l’impasse sur « l’urgence climatique ». Il est contraint par l’agenda international.
« Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, il faut que des navires à zéro émission soient techniquement efficients vers 2030 », avait posé l’équation Maersk en décembre 2018. Le groupe danois s’était alors engagé à « investir des ressources importantes en R&D pour développer des solutions décarbonées ». La COP24, grand raout climatique mondial sorti de l’anonymat depuis la signature de l’accord de Paris par lequel 195 pays se sont engagés en faveur d’un plan d’action juridiquement contraignant, lui avait offert l’écrin pour envelopper sa promesse. En tant que leader mondial du transporteur maritime conteneurisé, le groupe AP-Møller s’était sans doute senti obligé de montrer l’exemple. Il avait alors appelé toute la filière à le rejoindre pour s’« attaquer ensemble » à la problématique.
Message reçu 5 sur 5, avait répondu CMA CGM à Maersk quelques jours plus tard, mais non sans nuances : « Le groupe se félicite de l’annonce faite par Maersk qui rejoint notre engagement en faveur d’une transition énergétique du transport maritime et fait suite à notre décision de propulser nos prochains navires au GNL. » Le groupe français est en effet à ce jour le premier et seul grand armateur de porte-conteneurs à avoir autant pris parti en faveur du GNL avec en commande neuf géants de 23 000 EVP, cinq porte-conteneurs de 15 000 EVP, ainsi que six navires de 1 400 EVP pour Containerships. Or, si vertueux soit-il pour traiter tout ou partie des oxydes d’azote et de soufre, le gaz naturel liquéfié reste à l’heure actuelle peu efficient pour abattre le CO2.
Le numéro 2 mondial, MSC, avait rappelé à Maersk ses propres convictions et méthode pour traiter la pollution causée par ses navires, préconisant une approche multilatérale (étude du GNL, carburation hybride...), tout en se démarquant des objectifs jugés « ambitieux » de son partenaire de l'alliance 2M.
CO2 : deux blocs s'affrontent dans le transport maritime quant aux solutions
En ordre dispersé
Depuis, chacun a fait son bout de chemin, rejoignant (Maersk avec Getting to Zero Coalition) ou initiant (CMA CGM) une « coalition internationale en faveur de la transition énergétique » aux objectifs comparables et aux partenaires plus ou moins interdisciplinaires. À l’occasion des Assises de l’Économie de la mer à Montpellier en fin d’année, Rodolphe Saadé invitait d’ailleurs le président de la République française Emmanuel Macron à rejoindre la coalition internationale qu’il a initiée pour fédérer les acteurs du transport et de la logistique « autour de l’émergence des énergies propres de demain pour un transport décarboné »
Donc, plus d’un an après l’annonce de Maersk, Rodolphe Saadé, le PDG du 4e armement mondial, fait à son tour une déclaration engageante à l’occasion d'une conférence en ligne organisée par le Global Compact, une initiative des Nations unies lancée en 2000 visant à inciter les entreprises à adopter une attitude socialement responsable, y compris à l’égard de l’empreinte carbone générée par leurs activités. « D’ici à 2023, CMA CGM utilisera 10 % de carburant alternatif. L’objectif est d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 », a-t-il posé. Dans un communiqué, le groupe ajoute être « en bonne voie pour atteindre l’objectif 2030 fixé par l’OMI de réduction de 40% de CO2 par tonne transportée au km » et avoir « réduit ses émissions globales de CO2 de 6 % en 2019 ».
Le 26 mai dernier, l’armateur français du transport maritime de conteneurs s’était associé à 154 autres grandes multinationales pour appeler les gouvernements à indexer les aides et investissements octroyés au titre de la relance économique sur des critères « verts ».
Transition énergétique : Le transport maritime, à l'heure de tous ses rendez-vous
Agenda national, européen et international
À vrai dire, les transporteurs maritimes n’ont guère le choix. Les pressions ne s’exercent pas seulement de l’OMI, l’organisation de réglementation du secteur qui leur a enjoint de réduire de 40 % la quantité de CO2 émise par volume transporté en 2030 par rapport à 2008 et de 50 % les émissions globales de la flotte mondiale (indépendamment de la croissance de celle-ci).
Les agendas se bousculent au niveau national, européen et international. La loi Énergie-Climat, adoptée en France dans la foulée d'un rapport alarmant du GIEC sur les effets du réchauffement climatique sur les océans, prévoit d'atteindre la « neutralité carbone » à l'horizon 2050. Un Haut Conseil pour le climat créé en novembre 2018 (une douzaine d'experts placés auprès du Premier ministre) est notamment chargé de s’assurer de la trajectoire à la baisse des émissions de gaz à effet de serre.
Sur le plan international, avant que le Covid n’explose, le shipping était tenu de faire part de ses propositions pour tenir les objectifs de la feuille de route CO2 de l’OMI. Enfin au niveau européen, l’idée d’une taxe carbone s’impose de plus en plus comme une évidence.
Un redémarrage économique vert dans le transport maritime ?
Green Deal
Dix jours après son entrée en fonction, la nouvelle présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, avait présenté les grandes lignes de son « Green deal », pierre angulaire de sa politique des cinq prochaines années. Érigée en priorité n°1, la neutralité carbone à l’horizon 2050 irrigue l'ensemble des secteurs économiques. Le nouvel exécutif européen a en outre resserré les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union, qui doivent désormais être de l’ordre de 50 à 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030, contre 40 % aujourd’hui.
Pour tendre vers cet horizon, la commission ne s’interdit rien et n’a pas fait mystère de son intention de mettre au pas les « passagers clandestins » (selon les ONG) de la politique climatique européenne qui bénéficient encore d’exonérations fiscales sur les produits énergétiques. Les kérosène des avions et le fuel des navires sont clairement dans le viseur européen.
Adeline Descamps
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