Le transport maritime ne pourra plus faire l’impasse sur « l’urgence climatique ». Les agendas se bousculent au niveau national et international. La loi Énergie-Climat vient d’être promulguée en France. Le shipping est à Londres, siège de l’Organisation maritime internationale (OMI), pour un round de négociations sur les émissions de CO2. Mais la mutation ne pourra pas non plus faire l'économie d'un accompagnement financier. Les messages passent incidemment à la veille de deux rendez-vous importants pour la filière en décembre, un Cimer annoncé à Nice sans date officiellement déclarée, et des Assises de l’économie de la mer les 3 et 4 décembre à Montpellier.
Le transport maritime ne pourra plus faire l’impasse sur « l’urgence écologique et climatique ». Deux agendas – un national et un international – viennent le rappeler. La loi Énergie-Climat, qui vient d’être promulguée au Journal officiel, prévoit d'atteindre la « neutralité carbone » de la France à l'horizon 2050. Parmi les 69 articles actualisant les objectifs de la politique énergétique de la France, une baisse de 40 % de la consommation d'énergies fossiles d'ici à 2030 par rapport à 2008, contre 30 % précédemment (et la fermeture des dernières centrales à charbon en 2022, mesure qui n’est pas sans impact pour le transport maritime et l’activité portuaire).
En date du 8 novembre 2019, la loi avait été définitivement adoptée par le Parlement le 26 septembre, juste après la publication d'un rapport alarmant du GIEC sur les effets du réchauffement climatique sur les océans. Érigée par le gouvernement en « pilier » de la transition écologique, elle consacre en outre le Haut Conseil pour le climat créé en novembre 2018 (une douzaine d'experts placé auprès du Premier ministre) en organisme « indépendant » chargé notamment de s’assurer de la trajectoire à la baisse des émissions de gaz à effet de serre.
Au niveau international, le shipping a rendez-vous toute la semaine à Londres, siège de l’Organisation maritime internationale (OMI), pour un nouveau round de négociations sur les mesures de cout terme à mettre en œuvre pour parvenir à un objectif de réduction de 40 % de ses émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030 conformément à la stratégie sur le CO2 arrêtée en 2018. Les quelque 200 délégués doivent étudier la dizaine de propositions déposées par les pays membres et organisations professionnelles pour tenir cette feuille de route.
Armateurs de France, à fond pour limiter la vitesse
La France porte une mesure par le biais de deux soumissions. La proposition de la délégation française reprend en fait la position d'Armateurs de France, incarnée par Philippe Louis-Dreyfus : il s’agit de contraindre délibérément la vitesse des navires. Sachant que réduire d’un seul petit nœud un vraquier permettrait d’éviter de 15 à 20 % de CO2 et que les vracs … représentent 70 % de la flotte mondiale. Emmanuel Macron y a adhéré officiellement dans une déclaration faite à la veille du sommet du G7 à Biarritz fin août. L'organisation professionnelle française du transport maritime a appelé, à ce propos, une décision internationale qui imposerait une réduction de la vitesse aux transporteurs de marchandises en vrac.
Limitation de la vitesse ou de la puissance, un faux débat ?
D’autres approches seront discutées jusqu’à vendredi dans ce cycle qui prépare la 75e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) du 30 mars au 3 avril 2020, où certaines dispositions pourraient être approuvées afin d'être adoptées avant l'automne.
Celle portée par le Japon et la Norvège promeut la régulation de la puissance de propulsion des navires. Les moteurs seraient contrôlés de façon électronique ou mécanique, tel un système de fil à la patte qui, une fois activé, briderait leur puissance. La mesure compte beaucoup de détracteurs, notamment au sein des associations environnementales, qui s’interrogent sur le contrôle d’un tel système avec des arguments pas toujours très bien argumentés techniquement. Ils estiment qu’il ne sera pas possible de s'assurer que les armateurs n'éteignent pas leurs boîtiers en mer pour s'affranchir du respect de la réglementation.
Une autre approche défend une logique d’objectifs par paliers avec un panachage de plusieurs solutions qui permettraient aux armateurs de faire leurs propres choix en fonction de leurs activités.
Une taxe à 2 dollars
Hermétiques à la réduction de la vitesse des navires comme solution aux émissions polluantes générées par le transport maritime, deux des principales institutions maritimes représentatives du secteur par le nombre d’adhérents et tonnages, l’ICS et le Bimco défendent pour leur part l’idée d’une taxe pour chaque tonne de carburant, dont le montant serait versée à un fonds de R&D en faveur de la décarbonation.
Au total, cinq associations industrielles soutiennent cette idée et se mettent même d'accord pour fixer le curseur à 2 dollars. La taxe carbone a refait surface ces dernières semaines. Le ministre de l’Économie français Bruno Le Maire s’en est aussi fait l’écho en demandant explicitant une taxe européenne sur les carburants marins et aériens (encore exonérés).
Vers un fonds maritime... vert
Aligné sur l’agenda de l’OMI, Armateurs de France a présenté le 5 novembre la palette de technologies actuellement sur étagères – limitation de la vitesse, propulsion vélique, GNL, branchement électrique à quai…–pour tendre pas à pas vers le zéro carbone. Un exercice qui avait valeur de profession de foi pour rappeler que le transport maritime était bel et bien « engagé dans la lutte contre le réchauffement climatique » mais qui visait aussi à servir d'émetteur... de messages à plusieurs récepteurs. À l'échelon européen alors qu’une nouvelle mandature démarre. Sur le plan national à l’heure des arbitrages budgétaires pour 2020 et à la veille de deux rendez-vous importants pour la filière en décembre, un Cimer annoncé à Nice sans date officiellement déclarée, et des Assises de l’économie de la mer les 3 et 4 décembre à Montpellier.
Sur les arbitrages budgétaires, ils ne font pas l'économie de quelques petits rappels : la mutation ne pourra pas faire l'économie d'un accompagnement financier dans un contexte d'asséchement bancaire. « Les échéances 2030 et 2050 se préparent aujourd’hui car nos investissements s’analysent sur le long terme » et qu'à ce titre, il est nécessaire « de conforter les mesures de compétitivité en matière fiscale et sociale et les dispositifs de soutien aux investissements en faveur du pavillon français », indique le président d’Armateurs de France. Selon un rapport de l'Agence internationale pour les énergies renouvelables (IRENA), le passage du fuel lourd à un carburant conforme impliquerait des aménagements dans une centaine de ports et la modernisation d'environ 25 000 navires.
Les revendications de l’organisation professionnelle française sont connues. Elle sollicite notamment la mise en œuvre d’un mécanisme de suramortissement pour tout investissements verts dans la flotte. Pour pallier le déficit de financement par les banques, elle estime qu’une couverture de type Coface, inspirée de celle dont bénéficient les entreprises étrangères qui font construire leurs navires en France, et une garantie de financement de Bpifrance pourraient apporter du souffle à des trésoreries asséchées.
Les chargeurs devront-ils payer la facture de la transition énergétique ?
Hapag-Lloyd a ouvert le bal des surcharges, en introduisant à compter du 1er décembre, une Transition Charge (ITC) IMO2020, « afin de compenser les surcoûts des carburants conformes ». La surtaxe sera facturée à 135 $ par EVP sur la route Asie-Europe, 130 $ sur le marché transpacifique et 80 $ en intra-Asie. Cinq autre armateurs sont rentrés dans la danse. Ce qui ne manquera pas de réarmer les chargeurs et les commissionnaires/transitaires de transport. Ils s’irritent régulièrement de ces méthodes d’ajustement aux imprévus qu’ils jugent opaques, quand ils n’accusent pas les armateurs d'opportunistes...
Adeline Descamps
Un nouveau rapport soutient que la limitation des navires s'apparente à la « solution miracle »
À la veille du rendez-vous londonien, un rapport publié par Seas at Risk et Transport & Environment a affirmé que la limitation de la vitesse des navires permettrait de « faire une pierre quatre coups » en réduisant considérablement les impacts du transport maritime sur le climat, l'air, les fonds sous-marins (pollution sonore) et l'incidence des collisions mortelles entre baleines et navires. Le rapport décrit comment une réduction de 20 % de la vitesse des navires réduirait de 66 % la pollution sonore sous-marine et de 78 % la probabilité d'une collision mortelle entre un navire et une baleine. Le bruit et les collisions avec les baleines ont de graves répercussions sur la santé de l'environnement marin, assurent les deux organisations dans un communiqué. « Faire une pierre quatre coups, c'est très bien, et quand on y ajoute que cela permet aux armateurs d'alléger la facture de carburant, c'est vraiment un jeu d'enfant », a déclaré Faig Abbasov de Transport & Environment.
